brokken@piloot.com

Vandaag de derde les. En laat ik gewoon eerlijk zijn, het ging niet zoals ik gehoopt had. Eigenlijk ging het voor mijn gevoel gewoon RUK. Op weg naar huis voelde ik me nog wel redelijk, het was mooi weer en ik reed volgas over de A6 richting huis maar al snel begonnen er allerlei vragen bij me naar boven te komen. Is dit wel iets voor mij, wil ik niet iets wat niet voor mij is weggelegd? Waarom brak de instructeur de vlucht ‘al’ na 55 minuten af? Ik had voor mezelf voorgenomen om immers minstens 90 minuten rond te toeren, uren moet ik maken! Het gaat te langzaam, meer, sneller!

De proefles bij Singles & Twins leek zo makkelijk. Beetje aan het stuur trekken, beetje links, beetje rechts: dat kan iedereen. Maar nu blijkt dat vliegen gewoon echt een kunst is die je moet leren. En het is hard werken, VERDOMD hard werken… Op weg naar het vliegveld (0745) zat de polder potdicht, maar het was al voorspeld dat de zon dit vrij rapjes door zou breken. Om 0830 trok de boel inderdaad ineens open en kwam een strak blauwe lucht tevoorschijn en begon de zon fel te schijnen. Tijdens het naar buiten duwen van de kist kwamen zowaar de eerste zweetdruppeltjes al tevoorschijn. Eenmaal in de kist steeg de temperatuur alleen maar meer, de inspanning maakte het nog een slagje erger. Voor het eerst stond het zweet echt op mn voorhoofd, dus open die ventilatie, bij gebrek aan Airco.

Maar het ging gewoon niet. Erwin de instructeur ratelde maar door en ik deed zo mijn best om alles in me op te nemen. De les begon met een paar touch en go’s, dit keer netjes tegen de wind in. Take-off wil wel, maar dat landen blijkt toch nog een hele kunst. Het voelt gewoon onnatuurlijk: omhoog moeten we, NIET omlaag! Weg van die grond, gas erop!

Ik zat net met iemand van de club op MSN mijn twijfels te bespreken en hij zei eigenlijk alleen maar : joh, reality-check? Ja, heel erg. Ik ben ergens aan begonnen en ik kan het niet. Ik kan verdomme toch ook autorijden? Dan kan ik toch ook gewoon vliegen?

Kortom: ik ben uit de onbewust-onbekwaam fase in de bewust onbekwaam fase gekomen. Ik realiseer me nu wat voor onkundige stoethaspel ik ben, hoe ik loop te klootviolen… En dat is wel effe wennen. Ik dacht dat ik met het nemen van de stap om te gaan vliegen de helft van de wedstrijd gewonnen had: ik had het brevet voor mijn gevoel al bijna in de pocket. Nog even die 45 uurtjes vliegen en dan zou de wereld voor me open gaan. Jammer voor je, echt niet dus…

Even laten rusten en bezinken dan maar…

Vorige week voelde ik me dermate brak dat ik me genoodzaakt voelde om de 2e les meteen al af te blazen. Het maken van een nieuwe afspraak op korte termijn is dan wel een beetje een uitdaging, aangezien er drie agenda’s naast elkaar gelegd moeten worden (mijn agenda, die van de instructeur en die van de beschikbare vliegtuigen). Gelukkig lukte het me om afgelopen woensdagmiddag een dagdeel vrij te nemen en een nieuwe les in te plannen.

Het pinksterweekend was bijzonder fraai geweest: onbewolkt, weinig wind en zeer warm. Dat beloofde veel goeds, maar gisteren was alles anders! Forse bewolking op 2000 voet, aanmerkelijke bries uit het noordwesten en ’slechts’ een graad of 15. Heel wat anders dan het weekend, maar vliegen was gewoon mogelijk. Ik had de kist en instructeur vanaf 1800 uur geboekt en het was mijn voornemen om uiterlijk om 1700 uur op de club te zijn. In de middag thuis alvast de NOTAMS en de METEO doorgenomen, nog wat theorie gelezen, hup de auto in en naar Lelystad…

Erwin bleek om 17:00 al met de debriefing van de vorige lesser bezig te zijn en ik kon mooi meteen beginnen met de voorbereidingen: alle papieren controleren, Weight & Balance maken, logboeken van de kist controleren, rondje om de kist gelopen, oliepeil bekeken (moet tussen de 5 en 7 liggen, hij zat net op 5: nog geen reden om verder af te vullen) en een blik in de tanks geworpen. Bij een Cessna 172 zit er in de tank een naad die grofweg de 8 gallon grens aangeeft. Bij de PH-KBA zat het niveau ver onder deze naad, Erwin schatte dat er nog geen 4 gallon per tank meer in zat. Aangezien het verbruik van de kist een dikke 8 gallon per uur is en we een vlucht van dik anderhalf uur zouden gaan uitvoeren (plus uitwijk) was het eerste ritje op weg naar de pomp. Om geen tijd te verliezen en aangezien we toch niet de lucht in gingen was het geen checklist maar gewoon opstarten en taxien naar de pomp, de formele riedel zouden we na het tanken uitvoeren.

Zoals gezegd een redelijke bries uit het noordwesten (rond 320015KT) kwam en de EHLE runways 05 en 23 zijn (in de richting van 50 of 230 graden) leert een simpele rekensom (tussen 320 en 50 zit een verschil van (360-320)+50=90 gradendat de wind haaks op de baan zou staan (in dit geval haaks van links, want 05 was in gebruik). Hoewel het eigenlijk later pas aan bod zou komen in de training vond Erwin het wel een mooie kans om meteen wat Touch en Go’s te doen bij crosswind, je weet immers nooit wanneer de volgende crosswind situatie zich weer voordoet. Meteen in het diepe dus, yaiks…

Na het tanken de checklist afwerken en op weg naar runway 05. Instructie van Erwin: wind komt vol van links en door het windhaan effect heeft de kist tijdens het rollen al de neiging om met de neus in de wind te gaan rollen: flink rechts voeten geven om de kist recht op de centerline te houden en tegelijkertijd tegengesteld (links) aileron geven. Full throttle en gaan met die banaan, meteen na de takeoff werd het effect van de crosswind goed zichtbaar, de neus stak onder een hoek van 45 graden naar links terwijl de kist zich in het verlengde van de baan bewoog: een hele vreemde gewaarwording. Klimmen naar 700 voet, rechtsaf in het circuit blijven en op weg naar downwind voor de eerste touch en go… Op downwind kwam de wind van rechts en hier het tegenover gestelde effect: neus bijna 45 graden naar rechts om de juiste downwind koers te kunnen aanhouden, als de neus recht op de leg zou wijzen dan zou de grondkoers onherroepelijk niet meer corresponderen met de downwind leg: 10 graden flaps voor extra lift ter compensatie van de steeds lagere snelheid. Even de neus drukken op het moment dat de extra lift tevoorschijn komt. Draaien naar base, vol tegen de wind in: eindelijk doet de kist wat ik herken van de vorige les: netjes rechtdoor zonder gezeur. Bij het draaien naar final weer die crosswind van links en de neus moest dus weer 45 graden naar links om de grondkoers op de baan te houden. Erwin legt uit: rustig blijven dalen in glijvlucht, gas steeds verder dicht trekken, zijdelings boven de centerline proberen te blijven en vlak voor touchdown de neus recht zetten met voeten rechts (wat de kont naar links drukt en dus de neus recht zet). Omdat voeten rechts ook een rolbeweging naar rechts inzet moet dit gecompenseerd worden met aileron naar links. Eenmaal op de baan even rustig rollen en weer volgas, langzaam minder voeten en aileron en na liftoff op 700 voet de flaps weer in. Pfew, dat was even een heel gek moment, die crosswind. Nog maar een rondje, zelfde riedeltje, proberen toe te passen wat we zojuist gezien hebben en het principe werd me duidelijk hoewel de landing nog nergens op leek…

Erwin stelt voor om maar even het circuit te verlaten en wat andere zaken te gaan oefenen. Richting ketelbrug en kampen op een dikke 1500 voet begint Erwin te vertellen over de bijverschijnselen van bepaalde acties, demonstreerd een stall en laat me vervolgens via Harderwijk koers zetten naar Bravo om zodoende weer het circuit in te komen voor een fullstop. Er is nog geen uur voorbij en ik geef aan nog een extra half uurtje te willen spenderen aan een paar touch en go’s, Erwin vraagt even of ik nog niet ‘vol’ zit van alle informatie en stemt daarna in…

Bij de eerste t&g lijkt de landingsfase zo goed en kwaad als het gaat redelijk te gaan, maar bij het optrekken ben ik niet resoluut genoeg. De neus komt al wat omhoog en door de crosswind trekt die meteen naar links. Doordat de wielen nog op de grond staan beginnen ze te ’schuiven’ over de grond, Erwin geeft een ferme ruk aan je yoke en zegt “hup dat ding van de grond, even in het ground-effect blijven zweven om meer snelheid te maken en dan in klimstand. Omdat ik zo loop te neuzelen moest er een flinke klim worden gemaakt om veilig over de bomen heen te komen… En om het nog erger te maken gaat het tijdens de tweede t&g mis. Ik overcompenseer de kist en versterk dus de onrust in de kist. In de laatste fase van de landing trek ik de kist vlak voor de stall tijdens de zoemer nog een meter van de grond en raak controle kwijt. Erwin grijpt in en roept “Go Around, My Controls!” en geeft vol gas. Ik schrik, wat gebeurde er zojuist? Erwin helpt de kist veilig van de grond en legt uit dat ik dermate aan het rommelen was dat ik de controle kwijt raakte en dat als ik de kist tijdens de stall zonder vermogen toch weer op de grond had willen zetten we mogelijk een zeer forse kwak hadden gemaakt. Niet doen dus, altijd kiezen voor controle, dan maar een extra rondje…

De laatste landing gaat weer iets beter, na de touchdown trap ik voorzichtig de remmen in en hou de kist redelijk op de centerline. Ik draai de baan af en zo taxi ik terug naar de club. Letten op de snelheid, beetje afremmen, goed uitkijken (hoewel het inmiddels 20:15 is geworden en het heel rustig is geworden op het veld), netjes voetenwerk, weinig gezwalk: kist parkeren op de apron voor de hangar. Erwin vraagt me of ik me wil afmelden bij de toren en voor de eerste keer zeg ik “Papa-Hotel Kilo Bravo Alfa, signing off, goeienavond”.

Het zweet staat me op het hele lichaam, ik kijk Erwin even aan met een zucht die glimlachend zegt “Jaaa, dat is werken he!”. We duwen de kist in de hangar, doen nog even een korte debriefing en sluiten de tent af: op naar huis. Ik heb nog niet gegeten en besluit me bij de Mac Lelystad te trakteren op een dikke vette sappige Big Tasty. God wat smaakt ie na al deze inspanning lekker, zo ranzig maar ook ZO lekker…

Terugkomend op de aandachtspunten die ik voor mezelf had gesteld voor deze les:

1) Redelijk netjes op tijd op de club geweest, volgende keer misschien nog een kwartiertje eerder. Er zit meer voorbereiding in dan je denkt en haasten is niet prettig. Dt keer zelfstandig de olie gecheckt, Erwin heeft laten zien hoe je op de kist klimt (HELE voet op de step, niet alleen je tenen!) om de peut te controleren en we hebben getankt. Mental note: na het tanken de kist met de hand wegslepen bij de pomp om te voorkomen dat je a) heel erg lang met de checklist bezig bent en anderen blokkeert en b) misschien met je staart tegen de pomp ramt.

2) Het voorbereiden van de boorddocumenten volgens de VFR checklist ging wat mij betreft lekker, alles is me duidelijk, Erwin heeft hier weinig opmerkingen over geplaatst. Ik had alleen wel de METAR maar niet de TAF en het geschreven bericht geprint, die de volgende keer er even bij doen en doorlezen.

3) De Taxi ging al beter, waar nodig een beetje bijremmen om de strakke bochten goed te krijgen. Niet de fout maken om te stevig te remmen als je vrijwel stil staat en een scherpe bocht wil draaien, de kist heeft dan wel erg veel throttle nodig om op gang te komen. Uitkijken voor ander verkeer ging nu ook beter.

4) Checklisten zeer bewust afgewerkt en waar nodig nog vragen gesteld. Binnenkort op de club even een kopie ervan trekken en thuis gaan stampen plus droog oefenen in de hangar. Ik zoek nog teveel naar de instrumenten…

5) Bij het uitvoeren van de T&G’s heb ik Erwin het hemd van het spreekwoordelijke lijf gevraagd, hoewel ik wel een beetje last van ‘information overload’ had. Hopenlijk is het volgende les makkelijker met een redelijk normale head-wind zodat ik me nog meer kan concentreren op een fatsoenlijke take-off.

6) Het vliegen op zicht ipv de instrumenten valt nog niet mee, blijkbaar is dit iets wat je echt aan moet wennen. Wel veel bewuste aandacht aan het naar buiten kijken besteed, vooral bij het inzetten van bochten etc.

7) De eerste keer een signoff op de radio gedaan, verder door alle drukte van de T&G’s niet goed genoeg opgelet op de radio. Aandachtspunt, binnenkort ook maar eens wat tijd besteden aan het uitluisteren van de EHLE frequentie tijdens een drukke weekend dag.

Helaas, het mocht niet zo zijn. Ik voelde me deze week al wat krakkemikkig en dat werd er woensdagavond niet beter op. Donderdagochtend nog opgestaan met het idee van “komop, niet zeuren, ibu’tje erin” maar eenmaal uit de douche zei alles in m’n lichaam “nee, geen goed idee”. Ik vond dat ik voor mezelf meteen een grens moest trekken en ‘goed pilootschap’ moest aanleren: in geval van twijfel *niet* vliegen.

Kist geannuleerd, instructeur geannuleerd… En maar naar kantoor: beroerd achter een PC zitten met toilet in de buurt is immers heel wat anders dan beroerd op 1500 voet vliegen *zonder* toilet in de buurt.

Volgende week woensdagmiddag de herkansing…

*kuch*

De tweede les staat al weer in de planning, hoewel de eerste les al weer bijna drie weken geleden is. De lange interval is het gevolg van het dvies van mijn instructeur: zonder enige theoretische achtergrond vond hij het vliegen zonde van het geld en dus kreeg ik het advies mee om meteen daar flink aandacht aan te besteden. Ik heb me nog niet aangesloten bij een theorie-opleiding, voorlopig ga ik het met zelfstudie proberen, dus de afgelopen weken heb ik druk zitten lezen in mijn PPL boeken. Echter, ik vind om de drie weken vliegen wel wat weinig, misschien ga ik toch de interval op om de twee weken zetten

Anyhow, donderdagochtend dus de tweede praktijkles. Tijd om voor mezelf (ik moet mijn officiele syllabus nog ontvangen donderdag) vast een aantal speerpunten te formuleren waar ik aandacht aan wil gaan geven:

1) Aangezien ik donderdag de eerste vlucht van de dag zal maken beginnen we met het open gooien van de hangar en het naar buiten rijden van de kist, met daarna meteen een visuele inspectie rondom, inclusief brandstof en oliepeil. Het laatste heeft m’n instructeur Erwin laten zien, maar de brandstof moet hij me nog even voordoen *mental note*…

2) Het zelfstandig voorbereiden van de vlucht: het doorlopen van de VFR document checklist. Dit behelst het controleren van alle documenten die aan boord moeten zijn (bewijs van inschrijving, bewijs van luchtwaardigheid, etc: zeg maar de autopapieren), het vliegtuig journaal en logboek (wat heeft de kist gevlogen, waren er nog bijzonderheden, hoeveel uur nog tot de volgende maintenance, etc), de persoonlijke papieren, de weerberichten, de mass & balance berekening, etc. Erwin heeft nog niet alle zaken laten zien, dus een deel zal ik nog niet zelf kunnen uitvoeren.

3) Het netjes taxi’en, de vorige keer ging nog alle kanten op! Recht op de gele lijn, doortastend trappen, om je heen blijven kijken voor ander verkeer, rem en neuswiel bediening bij krappe bochten.

4) Checklisten zeer bewust uitvoeren, de vorige keer was als eerste keer toch een beetje een heel circus. Dit moet nu een routine gaan worden waarbij ik begrijp wat ik doe en waarom.

5) Heldere instructie vragen wat betreft take-off procedure. Vorige keer was het alleen maar volgas en gaan met die banaan, dit keer helder en zeer bewust kijken nadenken qua snelheden, de centerline vast houden, klimmen naar circuit hoogte en aftrimmen.

6) Vliegen op zicht ipv op instrumenten. Neusstand, vleugelstand, rechtop in de kist, blik naar buiten met afwisselend het scannen van de instrumenten (90% buiten, 10% binnen).

7) Zeer bewust zijn van radio communicatie van de instructeur, de toren en het overige verkeer

Iets minder hectisch landen, dat leek echt een rollercoaster de vorige keer

Al met al een hele lijst van dingen waar ik op wil gaan letten, ik ben benieuwd hoe het donderdag gaat. Ik heb er in ieder geval zin in. Misschien de vlucht iets langer maken, anderhalf uur ipv een uur ??

Een vraag die ik de afgelopen maanden heel erg vaak heb gekregen van allerhande mensen is wel “En wil je dit ook voor je werk gaan doen?”. Het was eigenlijk al de eerste vraag die een van de mensen van Vliegclub Flevo (waar ik voor de eerste informatie langs ben geweest) aan me stelde. De afgelopen weken is de vraag eigenlijk door 75% van de mensen die over m’n vliegplannen hoorde gesteld: wil ik er mijn werk van maken?

Het antwoord is minder makkelijk dan “ja” of “nee”. Ik ga toch proberen om hier een duidelijk antwoord op te geven. Om te beginnen is het goed om te vertellen dat het vliegen nooit een jongensdroom van me is geweest: ik was niet elk weekend op een spottersplaats te vinden, ik las geen luchtvaart blaadjes, ik had geen familie die er beroepsmatig iets mee deed (althans, niet dat ik weet)… Daarbij ben ik nuchter genoeg om te weten dat het vak van Airline piloot je echt moet liggen: lange intercontinentale vluchten zijn volgens mij best saai, waarbij je meer naar beeldschermen en meters zit te turen dan dat je echt aan het ‘vliegen’ bent, je bent veel van huis, je werkt zeer onregelmatig en je moet goed tegen het wisselen van dag/nachtritmes kunnen. Daarbij heb je vaak als beginnend piloot niets te kiezen qua werkgever. Elke job die je kan krijgen, ook al is dat aan de andere kant van de wereld, is er een!

Natuurlijk zitten er ook voordelen aan, je ziet de hele wereld, je verdient na verloop van tijd niet slecht, je hebt veel voordeeltjes op het gebied van reizen (KLM’s beruchte IPB (Indien Plaats Beschikbaar), vliegen op een over gebleven stoel voor een fractie van de prijs) en je werkt letterlijk in de wolken. Maar is dat nou een leven voor mij? Nee, ik denk het niet. Ik hou van regelmaat, there is no place like 127.0.0.1/~, ik ben geen reis-freak (om niet te zeggen dat ik zelfs wel een tikkeltje xeno-foob ben, ik neig toch heel erg sterk naar westerse culturen) en nachtdiensten zijn voor mij altijd een drama geweest… Daarbij lijkt me het vliegen op z’n grote kist eigenlijk best saai: je stijgt op met het handje, je stelt wat koersen in, je houdt de meters bij en met een beetje pech zet de kist zichzelf volautomatisch aan de grond (ja, ik chargeer nu heel erg, maar zo zie ik het).

Nee, ik heb dus geen ambities om Airline piloot te worden, ook niet op de kortere Europese vluchten. Het is denk ik niet de manier hoe ik mijn werk zou willen uitvoeren. Echter, er is ook een andere kant aan het vliegen: de General Aviation (GA) oftewel de kleine luchtvaart. Dit zijn de mensen die op kleinere kisten rondvluchten maken, fotovluchten uitvoeren, een tijdje bij een Flying Doctors organisatie gaan werken, sleepvluchten doen of instructeur binnen de GA worden. En dat, mijn lieve lezertjes, spreekt me nou wel aan!

Ik werk inmiddels al een dikke 10 jaar in de internet en telecom branche. Ooit begonnen als 2e lijns helpdesk medewerker bij het inmiddels niet meer bestaande Demon Internet in Amsterdam en inmiddels al weer wat jaartjes actief als Netwerk Design Engineer bij een nieuwe mobiele telecom operator. Voordat ik bij Demon ging werken had ik het idee dat ik onderwijzer wilde worden, binnen mijn familie werd veel les gegeven en het leek een voor de hand liggende keuzen. Naar een aantal jaren PABO kwam ik er echter achter dat ik en kleine kinderen geen goeie combinatie zijn en dat mijn roeping toch niet in die hoek lag. Resoluut heb ik er toen een punt achter gezet en het toeval wilde dat ik toen meteen aan het werk kon.

En waar ga ik heen met dit betoog? Enkele jaren geleden kwam ik erachter dat ik de internet en telecom branche te kil en te anoniem vind. Ik werk met machines, ik lever een anoniem product, ik ken mijn klanten totaal niet en zij mij al evenmin. Ik mis het menselijke aspect, de waardering, de interactie, de mensen iets meegeven (toch die onderwijzer he…). Ook kwam ik er enkele jaren geleden achter dat ik te weinig beweging in m’n leven vond zitten, de sleur had onmiskenbaar toegeslagen. De jaren begonnen nu wel erg hard te gaan en ik begon me serieus af te vragen of dit nu de eerste voortekenen van een midlife crises waren… Na lang twijfelen vond ik het antwoord in vliegen, maar mijn eigen interne strijd en onzekerheid zorgde ervoor dat ik geen daad bij het woord voegde. Toen enkele maanden geleden.

Enkele maanden geleden herinnerde een zieke oud-collega mij eraan dat dingen ineens heel anders kunnen lopen dan je voorzien had. Hij kreeg van de dokter te horen dat hij huidkanker had. De prognoses waren en zijn nog gunstig, maar zo’n mededeling doet je toch wel even een paar “GVD”-tjes roepen. Kanker? Dat krijgen alleen oude mensen, geen 29 jarige jonge gasten. Wij worden immers allemaal minstens 70, 80 als het even kan… Toch? Waarom dingen nu doen? Uitstellen is makkelijker, het kan altijd later nog…

Fuck you, wake up. Morgen kan het afgelopen zijn, voor jou, voor mij. Ik ben 8 jaar geleden aan de dood ontsnapt bij een heftig auto ongeluk waar ik wonder boven wonder zonder noemenswaardig letsel uit gekomen ben. Enkele jaren geleden ontsnapte mijn partner en ik aan de dood bij een gewapende roofoverval in ons hotel in de VS, het liep voor ons lichamelijk goed af maar ik vraag me nog wel eens af wat er gebeurd was als die idioten iets meer trigger-happy waren geweest…

Ik ga vliegen. Waarom? Omdat het kan, omdat het me leuk lijkt EN omdat het me de kans geeft een vaardigheid op te bouwen die ik naast m’n huidige werk mogelijk kan gebruiken om m’n geld mee te verdienen: misschien wel als freelance flight-instructor. Het lijkt me geweldig om met mensen te werken, te vliegen, ze les te geven en bezig te zijn met iets totaal anders dan internet.

Dus wil ik Piloot worden en m’n werk er van maken? Als het even kan wel ja, maar niet op de grote vaart.

Vandaag mocht ik op Schiphol-Oost bij het Aeromedisch Instituut (onderdeel van KLM Health Services) komen opdraven voor een medische keuring. Elke piloot is verplicht om regelmatig gekeurd te worden, naarmate de leeftijd hoger is moet dat vaker. Nou hou ik helemaal niet van doktoren, naalden en gewriemel aan m’n lijf dus kun je je voorstellen dat ik vanmorgen toch wel enigzins gespannen naar de keuring vertrok.

Om een lang verhaal kort te maken, Aeromed heef zn ding gedaan en Arjan heeft zn class-2 ‘medical’ in de broekzak. Voor RPL en PPL piloten is een class-2 voldoende, voor CPL en ATP (de commerciele brevetten) is een uitgebreidere class-1 noodzakelijk. Nou heb ik wel de intentie om na mijn PPL ook door te gaan voor m’n CPL brevet (later hierover meer), maar een kleine inschatting leerde dat ik niet binnen 3 jaar aan mijn CPL brevet zal/kan beginnen. Heeft het dan nu zin om een strengere en duurdere keuring te doen, terwijl de regelgeving over drie jaar misschien wel weer veranderd is? Ik denk het niet…

Na binnenkomt een bijzonder vriendelijk ontvangst door de dames van de Aeromed balie en na het afgeven van een kopie van het clubpasje (dit levert een fikste korting op de keuringskosten op!) en het paspoort mocht ik meteen door naar het laboratorium voor een plasje en wat bloed. Geen held met naalden dus meteen maar het ergste achter de rug. En weer terug naar de dames van de balie… Hierna achter de PC voor het inschrijven in het systeem van IVW (Inspectie Verkeer en Waterstaat), de instantie die uiteindelijk de verklaring afgeeft, en weer terug naar de dames van de balie… Tien minuutjes wachten alvorens de doktersassistente me kwam halen voor een ECG, hele lijf vol zuignapjes, hartfilmpje, praatje met de assistente, op de weegschaal (yaiks, zwaarder dan THUIS!), onder de lengtemeter (1 centimeter gekrompen ten opzichte van een meting die ooit 15 jaar geleden op het gemeentehuis is gedaan en nu nog steeds in m’n paspoort staat), kleertjes weer aan… en terug naar de dames van de balie. Glaasje water, 15 minuten wachten… En daar was de opticien pardon Optometrist! Dit was het enige onderzoek dat ik zeer grondig en uitgebreid vond. Testjes voor diepte zien, kleurblindheidstestjes, testjes die de gemiddelde opticien bij het opmeten van de bril doet, oogboldruk meting, bekijken van het hoornvlies en de lens, bekijken van de binnenkant van m’n ogen (Bassie zou er jaloers op worden) en DAT was een gek moment: tijdens het beschijnen van de ogen zie je ineens heel duidelijk vlak voor je een kraakhelder beeld van je eigen bloedvaten op de achterkant van je ogen, alsof je in je eigen ogen kijkt… Heelgekmoment.nl. Vervolgens nog wat lichtreflextesten, focustesten, scheelzie en dubbelzie testen en uiteindelijk de uitslag: alles okodoki. Een hele kleine afwijking in de plus (+0.5 ofzo) en een minimale cylindrische afwijking, maar alles blijkbaar binnen de specs van de fabrikant. En daarna? Juist: terug naar de dames van de balie (nog altijd even aardig en ja…)

Hierna dik 35 minuten zitten wachten op het meest gewichtige figuur van het hele pand: de dokter! Hij zou nog een amnese afnemen, wat lichamelijk onderzoek doen (luisteren naar hart en longen, voelen her en der, wat geklop, wat voorover buigen) en dit alles in een moordend tempo. “Er zijn nog meer mensen die gekeurd moeten worden…” kwam er als reactie uit. Right !

Het eindoordeel 236 euro armer en een Class 2 rijker. En een meevaller: tot mijn 40e is het 5 jaar geldig, ik dacht dat het boven de 30 al om de twee jaar was maar niets blijkt minder waar te zijn.

Ik heb mezelf als troost voor de stress maar getrakteerd op een Big Tasty bij de Mac op Schiphol (die overigens zwart zag van de dagjesmensen/spotters) en ging daarna met een uitermate tereden gevoel naar huis. Nu nog uit zien te vinden hoe je dat roze papiertje precies in 8 stukken op moet vouwen (een handleiding, anyone???) en een kopietje naar de clubsecretaris sturen.

Laat die lessen nu maar komen, niets staat me nu nog in de weg!

Vandaag was het eindelijk tijd voor de eerste echte les. Al dagen ben ik bezig met het doorlezen van m’n nieuw aangeschafte theorieboeken, maar nu was het wel tijd om een echte praktijkles te nemen. Natuurlijk had ik er al een proeflesje opzitten, maar goed

De dag begon vroeg, ik had de PH-KBA (Een Cessna 172 van KLMac) van 09:00 tot 12:00 (of 0900lt tot 1200lt zoals ze blijkbaar in de vliegwereld zeggen, waarbij de ‘lt’ voor local time staat) gereserveerd. De hangaarsleutel en de instructie over het wel en wee in de hangaar had ik vorige week vrijdag al gehad, dus ik kon mezelf mooi vroeg binnenlaten. M’n instructeur Erwin was er nog niet, dus had ik mooi even tijd om vast de hangaardeuren open te schuiven, vast een rondje rond de kist te lopen en te genieten van het ochtendgloren in de polder. Nadat Erwin gearriveerd was volgende een stuk instructie over de zaken die voorbereidend op de grond gedaan moeten worden: het controleren van het weerbericht en de laatste meldingen over bijzonderheden in de lucht (NOTAM’s, NOtice To AirMen), het opstellen van een weight en balance sheet, het controleren van alle boorddocumenten (bewijs van luchtwaardigheid, verzekeringsbewijs, logboek, etc etc). Let je wel op Arjan, volgende keer moet je dit zelf allemaal voorbereiden VOORDAT de instructeur ter plaatste is, zodat je zo snel mogelijk de lucht in kan… Nog geen meter gevlogen en nu tolt het hoofd al enigzins…

Erwin vond het onderhand wel tijd om de lucht in te gaan en deed zelf ‘even’ een paar verplichte nummertjes zoals de walk-around (visuele inspectie van de kist op gebreken) en controleren van het brandstof en oliepeil. Volgende keer mag ik dat ook zelf doen, samen met het naar buiten rijden van de kist.

Eenmaal in de kist, deurtjes dicht, checklist in de hand en van boven af naar beneden alle checks oplezen en uitvoeren. Doel van deze checklist is om via een structurele procedure alle benodigde stappen uit te voeren die nodig zijn om uiteindelijk veilig op te kunnen stijgen. Deur dicht? Check! Gordels om? Check! Omgeving vrij? Alle schakelaars juist gezet? Rem vast? Check! Engine start! Eindelijk draaide ik zelf de sleutel om en begon de propeller (de ‘prop’ voor de intimi) woest te draaien. Koel! Ik vind het nu al leuk!

Vervolgens weg taxiën vanaf de apron (de parkeerplek voor de hangaar) richting de startbaan. De instructeur nam de communicatie met de toren voor zijn rekening, om te voorkomen dat ik helemaal zou verzuipen in alle nieuwe dingen. Nog even wat laatste checks, wat bemoedigende woorden en aanwijzingen van Erwin (in geval van motorstoring neem ik de controls en maken we zus en zo een noodlanding *ieks*) en voor ik het weet geef ik vol gas (full throttle), luttele momentel later trek ik aan de yoke (het stuur) en voor ik het weet vlieg ik! YEEEEHA, nouja, van binnen dan he

Wat volgt is grofweg een rondje vanaf het vliegveld via lelystad, de ketelbrug, kampen, harderwijk en weer terug naar het vliegveld. Erwin vertelt ronduit over hoe de kist reageert op mij (en hoe ik op de kist moet reageren), laat me alles meteen ook in de praktijk ‘voelen’ en ondertussen stuur ik er lustig op los. Ik word bedolven onder nieuwe feitjes en weetjes (niet de snelheid is maatgevend voor de vlucht maar het aantal knopen), bij gas geven verandert het gedrag van de kist, hij trekt naar rechts (of was het links?) en wil meteen stijgen. Corrigeren dus, blijven kijken naar de stand van de neus en blijven commanderen: de kist moet verdorie doen wat IK wil, niet wat hij zelf wil (waar hij een handje van heeft, dwarse kist…).

Heel even, vlak na Kampen, heb ik de gelegenheid om even rustig naar beneden te kijken. In de vroege ochtendzon loopt een kudde koeien in het frisse groene gras te grazen. Even mijmer ik weg, wat een prachtig gezicht, wat een heerlijke vlucht, zo rustig, zo kalm. Op dat moment wekt Erwin me ruw uit dromenland: HEY, blijven opletten, want je bent aan het dalen. Neus optrekken, gas geven en omhoog die kist!

Voor harderwijk krijg ik de opdracht minder gas te geven, de dalen naar 700 voet: we gaan ons voorbereiden op het aanvliegen van het vliegveld. Dit gebeurd via een standaard procedure, het zogenaamde circuit vliegen. Alle vliegtuigen moeten het veld aanvliegen via een bepaalde route en hoogte dat begint bij punt Bravo (wat NIET staat voor Brug of Benzinepomp zoals ik al veel heb gehoord of gelezen, ook al zijn die twee plaatsen een mooi referentiepunt) en het iets verder gelegen Sierra. Erwin doet de verplichte melding bij de toren en commandeert mij door de juiste bochten: links bij Bravo tussen de 2e en 3e windmolen door, langs de provinciale weg recht op het veld aan richting de S bocht in de landweg, 700 voet aanhouden, uitkijken en weer links op ‘downwind’ boven de laatste sloot. Gas iets verder dicht, 10 graden flaps, scherp rechts voor de baseleg (de laatste etappe voor we echt gaan oplijnen voor de baan). “Gas verder dicht, draaien naar de baan (Final) en duw de kist maar naar beneden” roept Erwin. Eh ja, LEUK, maar het voelt zo raar!!! Wie gaat er landen, hoor ik mezelf nog vragen. “Jij natuurlijk, wie anders?” Whaaaaaa, godallejezus! Ik zie de baan op me afkomen, het gas gaat helemaal dicht, ik duw uit alle macht de kist omlaag en zie baan 05 op me afkomen, als dat maar goed gaat… “Recht boven de centerline proberen uit te komen” roept Erwin, terwijl hij stiekem meestuurt. We hangen nu vlak voor de baan (op Short Final) en we hebben nog enkele tientallen meters te gaan. De kist gaat alle kanten op en het koude zweet gutst uit alle lichaamsopeningen, wat voelt het krankzinnig raar om een vliegtuig bewust naar de grond te sturen, maar ook wel weer gaaf! Nog verder naar beneden tot ik Erwin hoor roepen “Ja, bijna, recht houden! Trekken, omhoog die neus en langzaam laten zakken”. Veel bandengepiep, we schuiven/zwieberen de baan over en Erwin roept dat ie het even afmaakt omdat mijn beroerde stuurmanskunst nog wel wat correctie behoeft. Ik voel mee dat Erwin de remt intrapt en ons vakkundig van de runway af haalt richting de taxibaan. “Your controls” zegt hij, ik taxi zo goed en kwaad als het gaat richting de hangaar. Het blijft wennen, rijden met losse handen en sturen met je voeten…

Op het laatste stukje zie ik een andere kist over het hoofd en vakkundig stuurt Erwin ons het gras in om de bewuste kist vrij baan te geven (in z’n achteruit gaat zo lastig…). Wat acrobatische toeren om de vleugels niet tegen elkaar te laten beuken en het gevaar is geweken.

We hebben het overleefd en de eerste les zit erop. Wat ontzettend koel maar ook wat ontzettend lastig. Ik heb even tijd nodig om de zaken te laten bezinken, de leermomenten voor mezelf op een rij te zetten en een nieuwe les te plannen. Wat duidelijk is geworden vandaag is dat ik snel veel tijd moet gaan besteden aan het vak ‘principles of flight’, wat beschrijft hoe en waarom een vliegtuig nou eigenlijk vliegt en welke effecten alle krachten daarbij hebben. Verder is het de bedoeling dat ik volgende keer zelfstandig de walkaround doe, de kist heelhuids buiten zet en de preflight zaken afhandel. En natuurlijk een stukje beter taxi’en en vliegen

Op naar huis, er wacht nog een lange rit Almere-Limburg (en vice versa), voor het ophalen van de nieuwe auto van m’n liefje. Het is een druk en bewogen weekend en dat is het!

Het gaat gebeuren, de eerste echte les… Zondag 10 mei om 09:00 uur op EHLE met instructeur Erwin. Het zal niet de eerste keer worden dat ik achter de knuppel (of eigenlijk : yoke) kruip, want een tijd geleden heb ik al een proefles van een half uur bij Singles & Twins gehad.

Wettelijk moet ik minimaal 45 uur gevlogen heb voor ik uberhaupt aan examen mag denken (in de praktijk zal het wel meer worden), waarbij men ook nog een onderverdeling maakt tussen DBO (dubbel besturings onderricht) en Solo (ja, alleen in het vliegtuig, zonder instructeur) uren. Maar goed, het ‘uren maken’ gaat nu echt beginnen…

De theorieboeken zijn inmiddels binnen. De 9 vakken waarin ik examen moet doen zijn verdeeld over 5 boeken, de ene wat dunner, de andere wat dikker. Tijdens het studeren zal ik proberen regelmatig samenvattingen van de stof per vak hier samen te vatten, al was het alleen maar omdat het mij zal helpen bij het leren

In de afgelopen week heb ik weer de nodige dingen geregeld in aanloop naar de eerste les. Als eerste heb ik via de club contact opgenomen met de chief-instructor en hem laten weten dat ik graag lessen wil inplannen en gevraagd hoe dat in z’n werk gaat. Hij vroeg natuurlijk meteen naar de status van de overige zaken die van belang zijn: de medische keuring (de zogenaamde medical class-2, kortweg medical-2 genoemd) en mijn status in het theorie traject.

Wat betreft de medische keuring: elke vlieger (of je nou beroepsvlieger of privevlieger bent) moet lichamelijk gekeurd worden. Hierbij moet je denken als bloeddruk, gehoor, ogen, longcapaciteit, ECG, urinetest en bloedtest. De class-2 is voor RPL en CPL vliegers, de class-1 is voor de beroeps vliegers (CPL en ATPL) en derhalve nog iets zwaarder. Nou ben ik onlangs al gekeurd voor een levensverzekering en weet ik dus eigenlijk al dat ik prima gezond ben, maar toch is het wel weer spannend en veroorzaakt zoiets stress. Ik weet niet, iets met dokters, witte jassen en naalden. Maar goed, het moet gebeuren als ik ooit zonder instructeur in een vliegtuig wil mogen zitten (en dat gaat bij de eerste solo-vlucht al gebeuren ergens rond de 15e tot de 20e les…) en dus moet het maar gebeuren , dan is het achter de rug. Op 22 mei hebben we hier op kantoor een verplichte vrije dag in verband met hemelvaart de dag ervoor, dus het leek me een mooie gelegenheid om de vrije dag nuttig te besteden. Om half elf mag ik me melden bij het Aeromedisch Instituut van KLM Health Services.

Verder moet ik nu serieus werk gaan maken van de theorie. Ik had in het verleden al een CD-ROM aangeschaft van gratisppltheorie.nl (waar gratis een groot woord is, je moet gewoon een CD rom bestellen, die is alleen dirty-cheap dus vandaar de naam), maar ik vond hier toch de uitspraak “alle waar naar zn geld” erg van toepassing. De bedoeling zal best goed zijn en de inhoud zal een leuke eerste indruk geven van wat je allemaal moet weten maar ik mis toch erg de verdieping en een bepaald niveau van professionaliteit. Desalniettemin heeft het me een flink eind op weg geholpen in het begrijpen van een aantal fundamentele zaken, maar het is nu tijd voor het ‘echte’ werk. Aangezien KLM Aeroclub momenteel (nog) geen eigen theorieopleiding verzorgt (maar dit wel dit jaar gaat beginnen) heb ik de keuze uit zelfstudie of me aansluiten bij een van de externe theorie opleidingen. Nou ben ik wel wat zelfstudie gewend vanuit m’n werk, dus dat is mijn eerste keus. Lekker rustig thuis achter de boeken met een kat op schoot! Maar dat brengt wel meteen de volgende vraag naar voren: welke literatuur?

Na wat rondgesnuffel, vragen aan de instructeur en lezen op Airwork kwam ik erachter dat er momenteel twee series als standaardwerk worden beschouwd: de Bram Mosbach en de Bas Vrijhof serie. Op Airwork was de algehele consensus dat vooral de Vrijhof serie erg goed leesbaar, zeer actueel en een prima start was. De Mosbach serie schijnt soms taai en een tikje gedateerd te zijn, dus wat mij betreft is de keuze snel gemaakt, ook omdat Vrijhof zelf op vliegveld EHLE vliegt Dus meteen de hele serie van 5 boeken maar besteld bij de Pilot Shop en hopen dat ze snel binnen zijn want ik sta te popelen om te beginnen met het echte werk…

Financieel is de schade tot zover : inschrijving (100), antecedentenonderzoek (20) en eerste jaar lidmaatschap KLM Aeroclub (150). Medical-2 (236) en boeken (215) maken het totaal compleet op een ruime 712 euro… En dan heb je nog geen meter gevlogen… Gelukkig komt die eerste ‘officiele’ eerste meter er bijna aan, daarover later meer…

Na een paar dagen er even tussenuit vond ik gisteravond een envelop van de KLM Aeroclub op mijn mat met daarin, jawel, een welkomstbrief met lidmaatschappas! De club verwelkomt mij als buitenlid en de afdeling ’stiekum’ van moederbedrijf KLM heeft tijdens het antecendenten onderzoek geen bezwarende redenen gevonden om mij niet toe te laten als lid.

Volgende stap is het maken van een eerste afspraak van de les en het zo snel mogelijk inplannen van een vliegmedisch onderzoek. Elke piloot, ook privevliegers, moeten een dergelijk onderzoek ondergaan (en blijven herhalen!) teneinde er zeker van te zijn dat je lichamelijk in staat bent om veilig een kist te besturen. Zouden ze misschien ook eens voor automobilisten moeten overwegen… Aangezien het niet verkrijgen van een zogenaamde medical class 2 onherroepelijk een no-go is voor het verkrijgen van een brevet is het verstandig om dit zo snel mogelijk te doen. Beetje lullig als je al 20 lessen hebt gehad en je dan ineens je medical niet verkrijgt…

Actiepunten dus: eerste officiele les en medische keuring inplannen. Op naar de volgende stap.

Twee weken geleden was er een open dag van de KLM Aerocub: niet leden worden op die dag in staat gesteld om langs te komen, de faciliteiten te bekijken en tegen gereduceerd tarief een vlucht met een van de kisten te maken. Helaas was het op een van de dagen zeer beroerd vliegweer en derhalve moest men uitwijken naar de vastgestelde uitwijkdag, vandaag.

Emile, met wie ik contact had gehad per mail omtrent mijn inschrijving bij de club, zou die dag de PH-KAX vliegen en had nog een stoel achterin beschikbaar. Aangezien ik hem nog niet ontmoet had en het me leuk leek om even acherin mee te tuffen toog ik vanmiddag richting Lelystad. De andere twee passagiers waren een purser van KLM en zijn 13 jarige zoon die al wel een aantal lessen zweefvliegen had gehad mag ook eens graag in een gemotoriseerde kist wilde zitten. En zo geschiedde dat wij met z’n vieren vanmiddag het ruime sop kozen. Wegens de huidige tijdelijke beperkingen rond het gebied van Schiphol en daarmee een aanzienlijk deel van de randstad kozen we voor een route over de veluwe richting Arnhem en via Wageningen weer terug richting de polder.

Het was een prachtige dag, lekker warm (fijn Emile, dat je pas halverwege de ventilatorknop kon vinden!) en redelijk wat thermiek boven de Veluwe. Het schijnt dat met name boven de (warme) zandvlaktes het redelijk normaal is dat het vlieggedrag vrij ontstuiming is. Maar ach, het was een mooie en gezellige vlucht…

Anders dan met rijlessen voor je rijbewijs kun je natuurlijk niet ‘zomaar’ even in een lesvliegtuig voor je deur stappen. Hoewel het in het buitenland soms niet ongebruikelijk is om een eigen prive luchthaven (groot woord voor een gravelpad of grasbaan van een paar honderd meter lang) op je erf te hebben zul je hier in Nederland toch echt moeten zoeken naar een luchthaven. Behalve de grote bekende namen als Schiphol en Rotterdam Airport zijn er in Nederland nog een hele rits kleinere velden te vinden die zich met name op het sportvliegen (ook wel GA of General Aviation genoemd) richten. Bekende namen hier zijn Texel, Hoogeveen, Lelystad, Hilversum, Seppe, Eelde en Zeeland.

Aangezien ik zelf in Almere woon lagen er twee velden voor de hand: Lelystad (in de luchtvaart beter bekend als EHLE) en Hilversum (EHHV). Op het eerste gezicht lijkt het een random pick: beiden liggen ongeveer even ver van m’n woonplaats, beide hebben een vliegclub en op beiden kun je vlieglessen nemen. Toch blijkt er een flink verschil tussen beiden te zitten. De meest in het oog springenden vond ik zelf:

EHLE is de ‘homebase’ van twee grote vliegclubs (Vliegclub Flevo en KLM Aeroclub), een groot aantal vliegscholen (FTO’s) en verhuurbedrijven, heeft een grote lange asfalt baan van 1250 meter en een kleinere grasbaan van 430 meter (uitsluitend ultralight) die beiden in dezelfde richting lopen (05/23), ligt midden in de polder en probeert zich tegenwoordig (als onderdeel van de Schiphol Group) op het zakelijke vliegverkeer te richten. De sportvliegers op EHLE zijn met dit laatste niet altijd even blij, aangezien men zich soms ‘tegengewerkt’ schijnt te voelen…

ELHV is een klein veld, is de homebase van maar een vliegclub (ACHA Aeroclub), is de thuisbasis van een kleiner aantal bedrijfjes die lessen en rondvluchten verzorgen e heeft maar liefst drie banen in drie verschillende windrichtingen. Echter, het zijn allemaal grasbanen en zijn een aanzienlijk stuk korter: tussen de 540 en 700 meter…

Totaal verschillende velden dus: een beetje het verschil tussen de buurtsuper en de Albert Heijn. Na wat rondvragen blijken de korte grasvelden van Hilversum op zich goed te zijn voor het leerproces: je leert omgaan met korte banen van mindere kwaliteit. Echter, doordat de banen in drie richtingen liggen heb je minder de gelegenheid om forse zijwind (crosswind) te oefenen. In Lelystad zijn er voor gemotoriseerd verkeer maar twee windrichtingen beschikbaar, in Hilversum zes… Daarbij schijnt het in Lelystad aanmerkelijk drukker te zijn dan in Hilversum, wat weer gunstig is voor het leren omgaan met ander verkeer.

Totaal verschillende velden dus. Ik heb uiteindelijk gekozen voor Lelystad als mijn homebase, voornamelijk gebaseerd op een onderbuik gevoel maar ook omdat het voor mijn net is sneller te bereiken is ten opzichte van Hilverdorp. 

Nu een vliegschool uitkiezen… keuzes keuzes keuzes…

Al tijden liep ik met de gedachte rond om vliegles te gaan nemen. Vraag me niet waarom, maar het was er gewoon. Nee, ik ben geen vlieggek, ik ben geen spotter, er zitten geen vliegers in mijn familie en ik heb nog nooit Flightsim speeld… Ik wilde gewoon leren vliegen, gewoon omdat het kan…

Echter, zoals zoveel mensen ben ik een meester in het uitstellen en verzinnen van excuusjes om dingen vooral maar niet te doen: heerlijk in de comfortzone blijven zitten. Dus er werd niet gevlogen… Tot er recent iets in m’n omgeving gebeurde dat me er weer keihard aan hielp herinneren dat ons verblijf hier op de aardkloot maar van tijdelijke aard is en misschien sneller voorbij dan je verwacht. Dus ja, zie het als voorbereiding op de vlucht naar de hemel: leren vliegen…

Via deze blog wil ik een ieder laten ‘meegenieten’ van de weg naar het brevet (en verder). Wat komt er allemaal bij kijken, waar begin je, hoe maak je bepaalde keuzes en waar loop je allemaal tegenaan. 

Op het moment dat ik dit schrijf heb ik de eerste introductieles al gehad en is de inschrijving bij een vliegclub inmiddels in gang gezet. Het proces wat hier aan vooraf ging zal ik de komende dagen op een rijtje zetten…

Binnenkort hier: hoe word ik geen brokkenpiloot. Oftewel: de weg naar het PPL(A) vliegbrevet!