brokken@piloot.com

Zoals je al had kunnen lezen hier (of eigenlijk *niet*) heb ik de afgelopen tijd geen posts meer gedaan, simpelweg omdat er ook niet gevlogen is. Om maar met de deur in huis te vallen, ik heb besloten (voorlopig) te stoppen met lessen en vandaag heb ik ook besloten om me uit te schrijven bij de KLM club.

De reden is niet makkelijk in een zin samen te vatten, het is meer een combinatie van een aantal dingen. Laat ik voorop stellen dat ik de keren dat ik gevlogen heb fantastisch vond, maar de tijd dat ik niet gevlogen heb had ik daar ook een rustig gevoel over. Ik ben er achter gekomen dat ik het misschien niet genoeg mis om ermee door te gaan. Daarbij heb ik momenteel ook nog eens teveel aan mn hoofd, zowel zakelijk als prive…

Misschien dat ik later nog eens achter de knuppel klim, wie weet, het blijft machtig mooi om zo vrij als een vogel te vliegen!

Het is al weer even een tijdje geleden dat les 5 plaats vond. De daarop volgende les viel helaas uit als gevolg van onverwacht vervroegd maintenance en het feit dat er geen andere kisten meer beschikbaar waren op dat moment. Niet leuk, maar kan gebeuren. Daarbij had ik, zoals je wellicht in de vorige post hebt gelezen, andere dingen aan het hoofd en bleek het daarbij nog eens bijzonder tricky om op korte termijn een vervangende les te plannen.

Maar afgelopen dinsdag stond les 6 dan toch op de planning. Ik speelde al een tijdje met het idee dat ik mijn vriend eens wilde laten zien waar ik nou allemaal mee bezig was, maar het idee van een passagier in de kist stond me ook nog wel een beetje tegen (ik vond het vroeger ook nooit leuk als ik bij aanvang van de rijles werd opgehaald door de vorige leerling, die jij dan vervolgens als onderdeel van je les naar huis ‘mocht’ rijden). Maar voor deze les heb ik de knoop gewoon doorgehakt, dus zogezegd, zo gedaan.

Op het vliegveld aangekomen de voorbereidingen afgewerkt, rondje om de kist gelopen en de consequenties van het extra gewicht met Erwin besproken. Met volle tanks en drie grote mannen aan boord zouden we boven het maximum Take-off weight (TOW) uitkomen, dus had ik al uitgevogeld dat we (indien we gingen/moesten tanken) niet meer dan 35 Gallon ipv 40 mee moesten nemen. Gelukkig bleek er nog voldoende peut aan boord voor een rondje van een uur plus de verplichte reserve en uitwijk (2x 45 minuten). Erwin gaf aan dat we een rondje EHLE, Almere, A27, Lowflying area (ieks!), Nijkerk, Harderwijk en terug naar EHLE zouden maken, waarbij ik zoveel mogelijk deze route zelfstandig moest uitvoeren. Onderweg zouden we aandacht besteden aan wat steile bochten links/rechts, noodlanding en stalls.

Nadat we met z’n drieen in de kist waren gekropen en de verplichte checklists hadden afgewerkt reed ik netjes naar het begin van baan 23 voor de runup checklists. Tijdens het taxi’en blijkt dan dat er nog heel veel op je afkomt, want het letten op gyro en adf schoot er tot tweemaal toe bij in! Volgende keer beter op letten dus. Goed, runup gedaan, baan vrij, oplijnen op 23 en vol gas. Daar ging ik voor het eerst met een echte passagier aan boord

Boven Almere-Buiten aangekomen twee 45 graden bochten (links en rechtsom): het gevoel van de G krachten die je zelf in de ‘hand’ hebt door iets te trekken blijft toch een raar gevoel, waardoor je de neiging krijgt om een dalende bocht te maken. Niet doen, licht trekken en netjes op hoogte blijven. G-krachten horen erbij…

Na de steile bochten over de A27 richting laagvlieg gebied, waarna Erwin me vraagt waar de wind vandaan komt en op welke baan we normaal zouden landen (wind komt van rechts (zuid) en we zouden dus normaal landen op de 23.  Daarna onstond er verwarrning toen Erwin vroeg op welke leg we dan nu zouden zitten. Ik dacht dat hij refereerde aan de crosswind leg en snapte niet dat hij het had over een base-leg in een rechterhand circuit. Pas later op de grond besefte ik me dat hij het had over de leg die we ten opzichte van het noodlandingsgebied zouden vliegen: dat was inderdaad base in een rechterhand circuit! Ergo: teveel aan m’n hoofd nog, veel te veel bezig het met vliegen van de machine en dus weinig CPU cycles over voor ‘ingewikkelde’ discussies. Erwin wees vervolgens een maisveld aan en zei: gaan we dat nog redden? Voor mijn gevoel zaten we flink te hoog, maar Erwin stond erop dat ik toch dat veld probeerde te halen. Gas stond al een tijdje dicht en de snelheid was er al flink uit dus we konden veilig full-flaps geven. “En drukken die neus!” roept Erwin op de headset… En dan merk je weer hoe hard werken het vliegen soms kan zijn, het leek haast wel een sportschool training zo hard als ik op de yoke moest drukken om de neus richting het begin van het veld te krijgen. Volgens mij moet het er vanaf de grond meer als een dreigende crash hebben uitgezien, wat natuurlijk ook wel een beetje het geval was haha. Op zich grappig, ik meende dat een slip de enige juiste methode was om snel hoogte kwijt te raken, maar er zijn blijkbaar meer wegen die naar een maisveld gaan.

Ik had weinig tijd om na te denken hoe mijn passagier zich voelde bij deze ongein, want al snel zaten we vlak boven het mais. “Go around!”… Full throttle, snelheid maken, neus niet te hoog en flaps op veilige hoogte terughalen zodat ik niet buiten de white-arc kom met flaps extended. Pfew…

Via de Stichtsebrug en langs de Eemhof verder over de randmeren richting Harderwijk, waarin we ons vertwijfeld afvroegen welk dorp er rechts onder ons lag, Nijkerk kon het nog niet zijn (Een sportveld met VV IJ op de tribune kon ik niet zo snel thuis brengen, maar het was natuurlijk VV IJsselmeervogels uit Spakenburg)… Voorbij Nijkerk was het tijd voor stall oefeningen. Uitkijk beweging maken (2x 90 graden of 1x 180 graden), checks (outside: clear, niet boven water, bebouwing, mensenmassa’s en RR: Riemen en Rommel vast) en daar gingen we: gas dicht, hoogte houden door te trekken aan de Yoke en op het moment van de stall-horn of stick-buffet (wat eerder komt) meteen vol gas en iets drukken: daar gaan we weer. Tweede keer, dit keer full stall. Gas dicht, blijven trekken, blijven trekken, stall horn negeren, “wolk ook maar even negeren” hoor ik Erwin nog roepen…. En net op het moment dat de kist met z’n neus begint te vallen zit ik midden in de soep. Help, ik zie geen hand voor ogen, welke kant valt die kist nu op? Ik lijk een wingdip te voelen en heb onthouden dat ik die moet corrigeren met opposite rudder en doe dat dus ook braaf. Erwin geeft aan dat er helemaal geen sprake is van wingdip en dat ik ‘alleen maar’ had hoeven drukken (en zelfs eigenlijk niet veel, de kist corrigeert zichzelf redelijk uit de stall): door desorientatie in de wolk blijk je raar te reageren. Goeie les “wat gebeurd er als ik plotseling in de wolken zit en dan ook nog eens onverwachte dingen voor m’n kiezen krijg”…

Vervolgens is het al weer tijd om richting EHLE te gaan, via Bravo het circuit in en nog even een Touch & Go tussendoor. Die ging helemaal niet onaardig, hoewel dit nog steeds het meest lastige onderdeel van de hele vlucht blijft. Hoe ga ik dat OOIT zelf netjes en zelfstandig uitvoeren, pffff. Tweede landing was weer Good-Old butt, veel te vroeg opgevangen, ik zweef weer omhoog net op het moment dat de stallhorn afgaat: het leek weer ouderwets nergens op.

Terug naar de KLM hangar, nog even een ’smal paadje’ oefenen tijdens het taxi’en en vervolgens de kist volgens de checklist uitzetten. Al met al geen verkeerde vlucht, veel geleerd, nieuwe ervaringen rijker en ook geen ontevreden Erwin. Plus, met dank aan mijn lief, ook voor het eerst wat foto’s van een vliegende Brokkenpiloot!

In maart sukkelde ik, zoals zo vaak op weg naar huis, in de file op de A9. De telefoon ging, mijn vriend Nick… Na het gebruikelijke gekeuvel volgde de klap, onze gezamenlijke oud collega en vriend Michel was getroffen door huidkanker. En dan staat de wereld heel even stil…

Gelukkig was het vooruitzicht positief, er was al een afspraak voor een behandeling gemaakt. Michel en de artsen waren vol vertrouwen. De plek zou uit zn been gehaald worden, er zou therapie volgen en alles zou goed komen.

De dagen erna liet het idee me niet los, hoe zou ik reageren als ik dit nieuws te horen kreeg? Er is altijd een kans dat het verkeerd afloopt. Zou ik spijt hebben van m’n leven? Bang zijn om dood te gaan? Spijt hebben van dingen die ik gedaan of niet gedaan heb? Ik kwam tot de conclusie dat er op veel vlakken ruimte voor verbetering was en besloot die, als voorbeeld voor Mies, in de praktijk te gaan brengen. Een van de dingen die ik al jaren uitstelde was vliegles.

En zo geschiedde, toevallig lag in die periode mijn vader kort in het ziekenhuis in Zwolle. Op weg naar huis besloot ik een kort bezoek aan Lelystad in te lassen en liep vrij spontaan bij vliegclub Flevo naar binnen om een babbeltje te maken. En zoals bekend leidde dat tot waar ik nu ben, ik vlieg.

De weken erna sprak ik Michel op MSN en probeerde naar goed NLP gebruik zo positief mogelijk te zijn over zn ziekte. Natuurlijk zou hij beter worden, dit was kut maar hij kwam erover heen… We hielden van hem, we steunden hem… Ik vertelde over mijn initiatief tot vlieglessen en Michel reageerde enthousiast. “Gaaf!” zei hij, “dat wil ik misschien ook wel gaan doen als ik straks beter ben”. Want we waren er allemaal van overtuigd dat hij natuurlijk beter zou worden. Michel was immers 29, jong, in de bloei van z’n leven… Ik nodigde hem alvast uit om een keer met mij mee te vliegen zodra het weer kon.

In de weken erna kwamen er wat tegenslagen. Via Nick hoorde ik dat de wondgenezing niet helemaal optimaal verliep, maar Mies wilde zelf niets weten van negatief sentiment…

En toen kwam dat moment dat zelfs mijn NLP overtuigingen mij even niet meer konden helpen. Nick belde, het ging ineens slecht met Mies. Er waren van het ene op het andere moment uitzaaiingen op z’n lichaam opgedoken, een uiterst slecht voorteken. De reguliere behandeling na de operatie sloeg niet goed aan en men begon zich zorgen te maken. Daags erna sloeg het sentiment bij ons volkomen om, het werd duidelijk dat Mies niet meer beter zou worden. En dan staat de wereld wederom even stil: hij zou de week erop 30 worden…

Sommige mensen begrijpen niet waarom dit nieuws over Michel me zo aangreep. Ik had immers niet zoveel contact meer met hem, de laatste jaren. We hebben samen bij twee bedrijven gewerkt, hebben veel meegemaakt in die jaren buiten het werk om en behoorden samen tot een kleine ‘harde kern’ van beruchte feestbeesten. De laatste jaren, zeker na mijn vertrek bij de laatste gezamelijke werkgever verwaterde het contact…

De dagen erna had ik steeds contact met Nick, die zeer intensief contact met Mies en z’n familie onderhield. Elke keer hoopte ik stiekum op wat vooruitgang en tussen de bedrijven door hoopte ik op een oplossing voor zijn probleem. Wanhopig vroeg ik me af wat ik kon doen… Maar met elk telefoontje van Nick werd alle hoop in een keer totaal van de wereld geslagen. Mies werd niet beter en niemand van ons kon daar wat aan doen.

Maandagavond tegen half twaalf ging mijn GSM over, ik had het licht net uitgedaan. Ik zag op het scherm dat het Nick was en een koude rilling ging door m’n lijf. Nadat ik opnam zei hij alleen “Kerel, dit is het telefoontje…”. Ik sprak even met hem, rustig en bedankte hem voor het bellen. Het was beter zo, hielden we onszelf voor. Ik kroop weer uit bed en zette mn laptop aan en logde in op het irc-kanaal wat al meer dan tien jaar onze thuisplek was. Ik had door toeval al 48 uur niet geslapen, was doodop maar ook meteen klaarwakker. Met een forse borrel in de hand dwong ik mezelf te kalmeren en begonnen de tranen te komen.

Michel was net 30 en met de dood van Michel is een stukje van onze geschiedenis gestorven. Michel staat voor mij symbool voor een krankzinnige periode in m’n leven, een periode die ik voor geen miljoen had willen missen. Maar Mies staat ook symbool voor de daad die hij stelde, hij verliet de zekerheid van de ICT voor een baan binnen de media, zijn jongensdroom.

En nu staat Michel symbool voor de levensles: live life to the max, het kan morgen zomaar over zijn. En die gedachte zal ik in herinnering aan Michel, onze Beat2 van demon.nl, in ere gaan houden. M’n eerstvolgende vliegles zal ik een stukje dichter bij Michel zijn weer.

Dank je voor de onwijs te gekke tijd bij Demon, XB en daarbuiten Mies. En dank je voor de levensles die je me onbewust hebt meegegeven.

Michel van den broek (31-07-1979 – † 17-08-2009)

Vandaag de 5e les gehad. Na het gesprek van vorige keer was de interne rust weer iets wedergekeerd. Van te voren had ik nog overwogen om de les te cancellen en/of uit te stellen voor iets meer tijd om afwegingen te maken, maar uiteindelijk besloten om er gewoon weer voor te gaan.

Op de club aangekomen bleek de kleurenprinter een lege magenta toner te hebben. Uiteraad besluit zo’n ding dat zwart/wit printen dan OOK niet meer moet kunnen en zodoende had ik het eerste crises-gevalletje al meteen bij de slurf: ik kon m’n weight&blance report en meteo niet afdrukken! Gelukkig bleek de fax in de briefingroom ook als printer te gebruiken, dus zo was dat probleempje ook weer uit de wereld.

Nadat m’n instructeur op de club aangekomen was nog even zitten kletsen over verschijnselen in het weer. Zo heb ik geleerd dat een zuidoostelijke wind niet wil zeggen dat de wolken ook perse vanuit het zuid-oosten wegwaaien (richting noord-west dus). Vandaag was het precies zulk weer: wind uit zuid-oost maar de wolken dreven vanuit het zuid-westen binnen (wat te zien was op de radar). Raar en verradelijk, vooral als je aanneemt dat die regenbui boven zeeland toch wel de zee op drijft. Niet dus, enkele uren later zou hij precies boven Lelystad blijken te hangen.

Nog even over wat performance cijfers uit het Pilot Operating Handbook (POH) van de kist besproken. Zo kun je aflezen hoe lang de takeoff roll in voet gaat duren onder bepaalde weersomstandigheden, bij bepaalde gewichten, etc. Nuttige informatie, vooral als je op kortere velden het ruime sop moet kiezen. Gelukkig speelt dat niet op Lelystad, de baan is daar groot genoeg om een paar Touch & Go’s voor de prijs van EEN te kunnen maken (met dank aan de tip hahaha)…

Affijn, kist naar buiten, checklist afgewerkt, op naar baan 23. Erwin had me al gewaarschuwd dat hij wat vragen zou gaan stellen over hoe te handelen in geval van een electrical fire, zodat ik alvast even kon kauwen op een antwoord. Bij het doorbladeren van de POH was ik inderdaad door de ‘emergency procedure’ sectie gekomen, maar echt in m’n kop zit het nog niet. Hier de komende twee weken dus wat meer aandacht aan gaan geven. Inmiddels zaten we op 700 voet en vlogen we het circuit uit richting Almere. Al snel wees ik Erwin op de wijk waar ik woon en hij gaf opdracht om een 360 steep turn over rechts te maken : oftewel een volledig rondje met een 45 graden helling. Tot nu toe waren de bochten beperkt gebleven tot een graadje of 20, dus dit hakte er wel even in. G krachten, het gevoel dat de kist omkukelt, de neiging van je lichaam om ‘rechtop’ te willen blijven zitten… Er bleef niet heel veel tijd over om toch nog even te genieten van het mooie uitzicht aan de rechterzijde. En eenmaal uit de eerste 360 over rechts zei Erwin: meteen een 360 over links, 45 graden! Oeps, daar ging m’n hoofd. Door de bocht over rechts was mijn everwichtsorgaan nog bezig om tot ’stilstand’ te komen terwijl mijn lichaam al strak door de bocht naar links ging: ik kan me voorstellen dat er heel wat mensen kotsneigingen krijgen van dat soort oefeningen. Gelukkig viel het allemaal redelijk goed bij me, maar het valt niet mee om onder dergelijke omstandigheden een nette gecoordineerde bocht te vliegen EN op hoogte te blijven: boven Almere mag immers niet boven de 1200 voet gevlogen worden.

Na de rondjes boven de stad doorgevlogen over de A27 en jawel : “ik ruik een electrische brandlucht, probeer je brandblusser eens te pakken?”. Dat blijkt in zo’n situatie helemaal niet mee te vallen, dus er moet worden nagedacht over hoe de brand dan wel te ‘blussen’. Je begint in zo’n geval met het ontnemen van de bron van de brand : de spanning die van de alternator en battery komt. Ook weer een gek moment, hoofdschakelaars om, hele instrumentenpaneel op zwart/stil/uit, comm uit (wat ZEG JE ?) maar de motor draait rustig door (dankzij de magneto’s, deze leveren de spanning voor de ontsteking totaal onafhankelijk van de alternator en battery). Alle comm/gps/nav apparatur uit, circuit breaker uit en zo langzaam alles weer in gaan schakelen tot de oorzaak van de stank gevonden is. In ons geval was er dus niets aan de hand gelukkig en kon ik na het inschakelen weer alle instrumenten controleren. En terwijl ik hier nog mee bezig was trekt Erwin ineens het gas er volledig af en roept “oeps, engine failure!”. Ja haha, leuk, heel leuk. Neus iets drukken om de snelheid erin te houden, kijken waar de wind vandaan komt (want het liefst landen tegen de wind in) aan de hand van windmolens, de kont van de koeien (errrr, die beesten schijnen een voorliefde te hebben voor een koele aars) of rookpluimen en op zoek naar een geschikt veldje: bijvoorkeur kort gemaaid gras of droge aarde zonder al te grove ploegsporen.

Uiteindelijk vonden we een maisveld (bij gebrek aan beter, je moet toch wat, binnen 30 seconden staat je kist aan de grond) en met de nodige flaps zette ik de approach in. En toen sloeg de twijfel toe, wanneer zou ie nu “go around” roepen? We gaan toch niet echt landen? Nah, dat zal toch niet? De grond komt wel heel dichtbij! Nog 30 meter, nog 20, no 15… “GO Around!!!”. Pfoe, vol gas, flaps standje op en goed uitkijken… Tot zover de eerste emergencies

Na nog wat gepruttel in dalende bochten weer koers naar Bravo om uiteindelijk nog een touch & go te doen… Klein beetje voeten wegens een kleine crosswind en hierbij vooral niet vergeten dat het voetenwerk EN handwerk is (dus blijven afvangen!) en na het volgende rondje een fullstop en terug naar de club.

Een fijne les met veel meer rust in de kop, prettige aanpak van Erwin en vooral ook genoten van het vliegen zelf. Binnenkort weer de volgende les, ik kijk er nu al naar uit…

Het is al weer een paar dagen geleden dat les 4 op de rol stond, afgelopen zondag was het zover. Het zou een bewogen les worden, zo bleek.

In de aanloop naar zondag liepen bij mij de spanningen redelijk op. Ik ben erg bezig geweest met de persoonlijke teleurstellingen van de vorige les, heb veel reacties van lezers hier en op Airwork gehad (dank daarvoor!) en kreeg ook de maken met een aantal persoonlijke uitdagingen die de rust voor de les totaal niet ten goede kwamen. Dat bleek ook wel toen ik arriveerde op de club en dat straalde blijkbaar enorm uit naar mijn instructeur. Na wat gestuiter van mij zette hij me terug op mn stoel en legde vrijwel direct een vinger op de gevoelige snaar. Het gaat te ver (en ik voel eerlijk gezegd ook geen behoefte) om dit gesprek woordelijk hier te verslaan, maar laten we het erop houden dat Erwin door een van de lezers hier (wie weet ik niet, maar het is blijkbaar geen slechte zet geweest : wederom dank daarvoor) is gebeld met de opmerking dat er blijkbaar wat blokkades bij mij waren te vinden. In het lange gesprek wat ik met Erwin had zijn die zaken in alle open en eerlijkheid besproken en liet Erwin zien niet alleen een zeer gepassioneerd vlieger te zijn maar ook bovenal ook nog eens mens.

Aangezien het gesprek best stevig is geweest stelde m’n instructeur voor om de les eventueel te verplaatsen naar een later en rustiger moment. Echter, juist na dat gesprek voelde ik behoefte om juist de lucht in te gaan. De rust leek voor een aanzienlijk deel teruggekeerd te zijn bij me en ik had echt zoiets van : en nu effe lekker vliegen.

De vlucht ga ik samenvatten in een paar simpele zinnen: voor het eerst geklommen tot dik 5000 voet, ver voorbij de wolkenbasis. Links en rechts prachtige wolkenpartijen gezien, al klimmend 360 graden rondjes rond vertikale ‘wolkenpilaren’ gemaakt en op aanwijzing van Erwin de gaten opgezocht. Een half uur lang waande ik me letterlijk zo vrij als een vogel en voelde ik me alsof het de normaalste zaak van de wereld was om vrijelijk tussen de wolken te vliegen. Eenmaal ver boven de Noordoostpolder de daling ingezet richting Kampen en verder door naar Harderwijk: al zoekend door de gaten, buien ontwijkend, lager en lager. Boven het Veluwemeer en Elburg twee dalende 360’s gemaakt om hoogte te verliezen teneinde onder de vereiste 1200 voet van de Schiphol SRZ te komen en daarna via het Aquaduct bij Harderwijk op weg naar Bravo, op weg naar het circuit. Runway 23 was vandaag in gebruik (tot nu toe alleen vanaf 05 gevlogen) en nog een tweetal touch en go’s gedaan. Dit ging vorige keer zo ruk, ik had het gevoel geen enkele controle te hebben en meer een soort crashlanding uit te voeren. Dit keer leek het nog steeds niet veel, maar in ieder geval had ik een zekere mate van rust in m’n lijf, was ik in staat om te luisteren naar de instructies van Erwin en had ik geen “HELP!” gevoel. Het gaat tijd kosten, dat is zeker, maar onmogelijk lijkt het niet meer.

Met mijn instructeur heb ik afgesproken om het gesprek en de les eens goed op me te laten inwerken en te kijken of en hoe ik verder wil. Hij benadrukte dat het vliegen vooral leuk moet zijn en geen obsessie moet worden en daar kon ie best eens gelijk in hebben. Ook vroeg hij me vooral goed na te denken waarom ik dit nou precies wil… Die vraag is misschien minder makkelijk dan het op het eerste gezicht lijkt.

Ik zeg het na elke les persoonlijk maar nu ook hier : Erwin, bedankt voor de les en bovenal het gesprek. Het is altijd fijn om meer tot de kern te kunnen komen en iets meer van jezelf te kunnen laten zien.

Sinds de start van dit blog hou ik statistieken bij via Google Analytics. Via deze dienst krijg ik niet alleen inzicht in het aantal bezoekers, maar ook in de manier waarmee ze op mijn site terecht komen. En indien dat via een Google search is zie ik ook nog eens welke keywords gebruikt zijn. Altijd leuk om te weten…

Ik heb nu een aantal keren keywords voorbij zien komen die verband houden met de kosten van het leren vliegen en meer specifiek: de prijs per gevlogen lesuur. Daarom zal ik hieronder een kort overzicht geven van zaken waar je op moet letten als je prijzen gaat vergelijken, want het blijken al snel appels en peren.

De prijs van een lesuur bestaat grofweg uit de volgende componenten: vliegtuighuur (meestal zijn deze prijzen inclusief brandstof, maar losse ‘droge’ verhuur zonder brandstof komt ook voor!), instructie (salaris van de instructeur) en landingsgeld (een bedrag per keer of x-aantal keren dat je je kist op de baan neerzet). Afhankelijk van waar je lest kunnen de eerste twee gecombineerd zijn en betaal je dus een prijs per gevlogen uur inclusief instructie plus eventuele landingsgelden. Met name op de grotere velden kan dat laatste al snel oplopen, zeker als je zogenaamde touch&go (aanvliegen, even landen, doorstarten en weer opstijgen) oefeningen gaat doen.

Qua vliegtuighuur moet je er op letten dat het all-in (nat) prijzen zijn, zoals gezegd komt het ook voor dat kisten ‘droog’ zonder brandstof worden verhuurd. Dit zijn echter vaak uitzonderingen, ik ben tot nu toe nog geen school of club tegen gekomen die hun lesgelden op basis van droge uren opbouwt. Verder is het goed om te kijken wat de school of club onder een ‘uur’ verstaat. Veelal gaat het om uren op de hobbs, de tachograaf van de kist. Zodra je de motor start begint het ding te draaien, zodra je de motor uitzet stopt het ding. Een uur vliegen kost dan altijd meer dan een uur, aangezien je meestal wel 5 minuten aan de taxi-out en taxi-in kwijt bent (het heen en weer taxiën tussen de hangaar en runway). Bij een club heb je tevens het nadeel dat men verwacht dat je zelf tankt indien nodig: dit kan een extra aanslag op de hobbs plegen. Echter, er zijn varianten op deze manier denkbaar. Als voorbeeld de KLM Aeroclub: momenteel rekent men uren dat de motor draait, of dit nou in de lucht of op de grond is. Dit heeft als nadeel dat sommige piloten nog wel eens de neiging hebben om de tijd op de grond zo kort mogelijk te houden om zo kosten te besparen. Dit gaat ten koste van de rust die je moet nemen tijdens je preflight voorbereidingen (tanken, rustig en netjes taxiën, run-up checks, etc). De KLM Aeroclub heeft er daarom voor gekozen over te gaan op een systeem dat de netto vliegtijd rekent, plus een vaste toeslag voor de taxi-out en taxi-in. Hierdoor betaal je altijd hetzelfde voor de tijd op de grond en kun je dus rustig de tijd nemen om alles netjes en vooral veilig uit te voeren. Vooral op drukke dagen waar je achteraan de rij op je beurt moet wachten tot je de lucht in kan kan dit flink in de kosten schelen… Vraag dus bij uurprijzen altijd of het motor-uren of vlieg-uren zijn! Vraag hierbij ook na op wat voor type kist je les krijgt: een tweezitter zoals een Cessna 152 of een ruimere vierzitter zoals een Cessna 172. Sommige scholen drukken de prijs door studenten in een kleinere kist te laten lessen. Op zich niets mis mee, maar realiseer je wel dat het voor grotere mensen niet altijd even comfortabel zit (persoonlijk moet ik er niet aan denken om m’n PPL op een C152 te halen, dat is echt afzien). Daarbij wil je later (met je brevet op zak) ook wel eens meer dan 1 passagier meenemen. Als je op een C152 hebt gelest zul je later wel uren moeten besteden aan het trainen op een C172 (of iets dergelijks).

Ook bij instructie zit er wat verschil: bij commerciële scholen betaal je vaak een bedrag per uur vliegen, inclusief de instructie. Hier hoort dan ook de briefing voorafgaand en na de vlucht bij (2x een kwartier). Bij de meeste clubs betaal je zuivere instructietijd. Zit je een uur in de kist dan betaal je daarnaast ook nog 30 minuten briefing en komt de totale instructie rekening op 1.5x de uurprijs van de instructeur.

Landingsgeld is het bedrag wat het vliegveld aan de eigenaar van de kist in rekening brengt voor elke keer dat je de wieltjes op de baan zet, OOK als dit slechts een touch&go is. Vaak hebben scholen speciale afspraken met de luchthaven over een collectieve betaling en verrekent men dit achteraf met je lesgeld, vaak tegen iets gunstigere voorwaarden dan wanneer je als privé-vlieger je kist op de baan zet. Het kan ook voorkomen dan men juist een toeslag rekent, ter compensatie van de administratiekosten die men heeft. Vraag dus altijd na welke tarieven men hanteert, in ieder geval op de homebase (het vliegveld waar je vandaan vliegt) en waar je dus na elke les terugkomt. De meeste velden maken onderscheid tussen normale landingen, landingen tijdens de dure uren (avond en weekend) en lokale landingen. Deze laatste zijn vluchten die als begin en eindbestemming de homebase hebben (in tegenstelling tot overland vluchten waarbij vertrek en aankomst op verschillende velden plaats vindt). Lokaal is over het algemeen goedkoper dan overland.

Als laatste is het verstandig om na te vragen welke kosten een school in rekening brengt voor het aanmelden bij de (theorie)examens. In de wandelgangen zegt men dat er scholen zijn die onredelijke bedragen vragen voor het invullen van een formulier wat men zo van internet trekt en waar alleen maar een stempeltje op hoeft.

Kortom: prijzen per uur kun je niet zonder meer vergelijken! Vraag na hoe de kosten van een lesuur in elkaar zitten. Maak een overzicht op basis van een ’standaard’ les : een uur les, waarvan 50 minuten netto vliegtijd en 2×15 minuten (de)briefing. En vergelijk daarna appels met appels…

Misschien dat ik binnenkort hier eens een overzicht ga maken van prijzen bij scholen en clubs op Lelystad

Vandaag de derde les. En laat ik gewoon eerlijk zijn, het ging niet zoals ik gehoopt had. Eigenlijk ging het voor mijn gevoel gewoon RUK. Op weg naar huis voelde ik me nog wel redelijk, het was mooi weer en ik reed volgas over de A6 richting huis maar al snel begonnen er allerlei vragen bij me naar boven te komen. Is dit wel iets voor mij, wil ik niet iets wat niet voor mij is weggelegd? Waarom brak de instructeur de vlucht ‘al’ na 55 minuten af? Ik had voor mezelf voorgenomen om immers minstens 90 minuten rond te toeren, uren moet ik maken! Het gaat te langzaam, meer, sneller!

De proefles bij Singles & Twins leek zo makkelijk. Beetje aan het stuur trekken, beetje links, beetje rechts: dat kan iedereen. Maar nu blijkt dat vliegen gewoon echt een kunst is die je moet leren. En het is hard werken, VERDOMD hard werken… Op weg naar het vliegveld (0745) zat de polder potdicht, maar het was al voorspeld dat de zon dit vrij rapjes door zou breken. Om 0830 trok de boel inderdaad ineens open en kwam een strak blauwe lucht tevoorschijn en begon de zon fel te schijnen. Tijdens het naar buiten duwen van de kist kwamen zowaar de eerste zweetdruppeltjes al tevoorschijn. Eenmaal in de kist steeg de temperatuur alleen maar meer, de inspanning maakte het nog een slagje erger. Voor het eerst stond het zweet echt op mn voorhoofd, dus open die ventilatie, bij gebrek aan Airco.

Maar het ging gewoon niet. Erwin de instructeur ratelde maar door en ik deed zo mijn best om alles in me op te nemen. De les begon met een paar touch en go’s, dit keer netjes tegen de wind in. Take-off wil wel, maar dat landen blijkt toch nog een hele kunst. Het voelt gewoon onnatuurlijk: omhoog moeten we, NIET omlaag! Weg van die grond, gas erop!

Ik zat net met iemand van de club op MSN mijn twijfels te bespreken en hij zei eigenlijk alleen maar : joh, reality-check? Ja, heel erg. Ik ben ergens aan begonnen en ik kan het niet. Ik kan verdomme toch ook autorijden? Dan kan ik toch ook gewoon vliegen?

Kortom: ik ben uit de onbewust-onbekwaam fase in de bewust onbekwaam fase gekomen. Ik realiseer me nu wat voor onkundige stoethaspel ik ben, hoe ik loop te klootviolen… En dat is wel effe wennen. Ik dacht dat ik met het nemen van de stap om te gaan vliegen de helft van de wedstrijd gewonnen had: ik had het brevet voor mijn gevoel al bijna in de pocket. Nog even die 45 uurtjes vliegen en dan zou de wereld voor me open gaan. Jammer voor je, echt niet dus…

Even laten rusten en bezinken dan maar…

Vorige week voelde ik me dermate brak dat ik me genoodzaakt voelde om de 2e les meteen al af te blazen. Het maken van een nieuwe afspraak op korte termijn is dan wel een beetje een uitdaging, aangezien er drie agenda’s naast elkaar gelegd moeten worden (mijn agenda, die van de instructeur en die van de beschikbare vliegtuigen). Gelukkig lukte het me om afgelopen woensdagmiddag een dagdeel vrij te nemen en een nieuwe les in te plannen.

Het pinksterweekend was bijzonder fraai geweest: onbewolkt, weinig wind en zeer warm. Dat beloofde veel goeds, maar gisteren was alles anders! Forse bewolking op 2000 voet, aanmerkelijke bries uit het noordwesten en ’slechts’ een graad of 15. Heel wat anders dan het weekend, maar vliegen was gewoon mogelijk. Ik had de kist en instructeur vanaf 1800 uur geboekt en het was mijn voornemen om uiterlijk om 1700 uur op de club te zijn. In de middag thuis alvast de NOTAMS en de METEO doorgenomen, nog wat theorie gelezen, hup de auto in en naar Lelystad…

Erwin bleek om 17:00 al met de debriefing van de vorige lesser bezig te zijn en ik kon mooi meteen beginnen met de voorbereidingen: alle papieren controleren, Weight & Balance maken, logboeken van de kist controleren, rondje om de kist gelopen, oliepeil bekeken (moet tussen de 5 en 7 liggen, hij zat net op 5: nog geen reden om verder af te vullen) en een blik in de tanks geworpen. Bij een Cessna 172 zit er in de tank een naad die grofweg de 8 gallon grens aangeeft. Bij de PH-KBA zat het niveau ver onder deze naad, Erwin schatte dat er nog geen 4 gallon per tank meer in zat. Aangezien het verbruik van de kist een dikke 8 gallon per uur is en we een vlucht van dik anderhalf uur zouden gaan uitvoeren (plus uitwijk) was het eerste ritje op weg naar de pomp. Om geen tijd te verliezen en aangezien we toch niet de lucht in gingen was het geen checklist maar gewoon opstarten en taxien naar de pomp, de formele riedel zouden we na het tanken uitvoeren.

Zoals gezegd een redelijke bries uit het noordwesten (rond 320015KT) kwam en de EHLE runways 05 en 23 zijn (in de richting van 50 of 230 graden) leert een simpele rekensom (tussen 320 en 50 zit een verschil van (360-320)+50=90 gradendat de wind haaks op de baan zou staan (in dit geval haaks van links, want 05 was in gebruik). Hoewel het eigenlijk later pas aan bod zou komen in de training vond Erwin het wel een mooie kans om meteen wat Touch en Go’s te doen bij crosswind, je weet immers nooit wanneer de volgende crosswind situatie zich weer voordoet. Meteen in het diepe dus, yaiks…

Na het tanken de checklist afwerken en op weg naar runway 05. Instructie van Erwin: wind komt vol van links en door het windhaan effect heeft de kist tijdens het rollen al de neiging om met de neus in de wind te gaan rollen: flink rechts voeten geven om de kist recht op de centerline te houden en tegelijkertijd tegengesteld (links) aileron geven. Full throttle en gaan met die banaan, meteen na de takeoff werd het effect van de crosswind goed zichtbaar, de neus stak onder een hoek van 45 graden naar links terwijl de kist zich in het verlengde van de baan bewoog: een hele vreemde gewaarwording. Klimmen naar 700 voet, rechtsaf in het circuit blijven en op weg naar downwind voor de eerste touch en go… Op downwind kwam de wind van rechts en hier het tegenover gestelde effect: neus bijna 45 graden naar rechts om de juiste downwind koers te kunnen aanhouden, als de neus recht op de leg zou wijzen dan zou de grondkoers onherroepelijk niet meer corresponderen met de downwind leg: 10 graden flaps voor extra lift ter compensatie van de steeds lagere snelheid. Even de neus drukken op het moment dat de extra lift tevoorschijn komt. Draaien naar base, vol tegen de wind in: eindelijk doet de kist wat ik herken van de vorige les: netjes rechtdoor zonder gezeur. Bij het draaien naar final weer die crosswind van links en de neus moest dus weer 45 graden naar links om de grondkoers op de baan te houden. Erwin legt uit: rustig blijven dalen in glijvlucht, gas steeds verder dicht trekken, zijdelings boven de centerline proberen te blijven en vlak voor touchdown de neus recht zetten met voeten rechts (wat de kont naar links drukt en dus de neus recht zet). Omdat voeten rechts ook een rolbeweging naar rechts inzet moet dit gecompenseerd worden met aileron naar links. Eenmaal op de baan even rustig rollen en weer volgas, langzaam minder voeten en aileron en na liftoff op 700 voet de flaps weer in. Pfew, dat was even een heel gek moment, die crosswind. Nog maar een rondje, zelfde riedeltje, proberen toe te passen wat we zojuist gezien hebben en het principe werd me duidelijk hoewel de landing nog nergens op leek…

Erwin stelt voor om maar even het circuit te verlaten en wat andere zaken te gaan oefenen. Richting ketelbrug en kampen op een dikke 1500 voet begint Erwin te vertellen over de bijverschijnselen van bepaalde acties, demonstreerd een stall en laat me vervolgens via Harderwijk koers zetten naar Bravo om zodoende weer het circuit in te komen voor een fullstop. Er is nog geen uur voorbij en ik geef aan nog een extra half uurtje te willen spenderen aan een paar touch en go’s, Erwin vraagt even of ik nog niet ‘vol’ zit van alle informatie en stemt daarna in…

Bij de eerste t&g lijkt de landingsfase zo goed en kwaad als het gaat redelijk te gaan, maar bij het optrekken ben ik niet resoluut genoeg. De neus komt al wat omhoog en door de crosswind trekt die meteen naar links. Doordat de wielen nog op de grond staan beginnen ze te ’schuiven’ over de grond, Erwin geeft een ferme ruk aan je yoke en zegt “hup dat ding van de grond, even in het ground-effect blijven zweven om meer snelheid te maken en dan in klimstand. Omdat ik zo loop te neuzelen moest er een flinke klim worden gemaakt om veilig over de bomen heen te komen… En om het nog erger te maken gaat het tijdens de tweede t&g mis. Ik overcompenseer de kist en versterk dus de onrust in de kist. In de laatste fase van de landing trek ik de kist vlak voor de stall tijdens de zoemer nog een meter van de grond en raak controle kwijt. Erwin grijpt in en roept “Go Around, My Controls!” en geeft vol gas. Ik schrik, wat gebeurde er zojuist? Erwin helpt de kist veilig van de grond en legt uit dat ik dermate aan het rommelen was dat ik de controle kwijt raakte en dat als ik de kist tijdens de stall zonder vermogen toch weer op de grond had willen zetten we mogelijk een zeer forse kwak hadden gemaakt. Niet doen dus, altijd kiezen voor controle, dan maar een extra rondje…

De laatste landing gaat weer iets beter, na de touchdown trap ik voorzichtig de remmen in en hou de kist redelijk op de centerline. Ik draai de baan af en zo taxi ik terug naar de club. Letten op de snelheid, beetje afremmen, goed uitkijken (hoewel het inmiddels 20:15 is geworden en het heel rustig is geworden op het veld), netjes voetenwerk, weinig gezwalk: kist parkeren op de apron voor de hangar. Erwin vraagt me of ik me wil afmelden bij de toren en voor de eerste keer zeg ik “Papa-Hotel Kilo Bravo Alfa, signing off, goeienavond”.

Het zweet staat me op het hele lichaam, ik kijk Erwin even aan met een zucht die glimlachend zegt “Jaaa, dat is werken he!”. We duwen de kist in de hangar, doen nog even een korte debriefing en sluiten de tent af: op naar huis. Ik heb nog niet gegeten en besluit me bij de Mac Lelystad te trakteren op een dikke vette sappige Big Tasty. God wat smaakt ie na al deze inspanning lekker, zo ranzig maar ook ZO lekker…

Terugkomend op de aandachtspunten die ik voor mezelf had gesteld voor deze les:

1) Redelijk netjes op tijd op de club geweest, volgende keer misschien nog een kwartiertje eerder. Er zit meer voorbereiding in dan je denkt en haasten is niet prettig. Dt keer zelfstandig de olie gecheckt, Erwin heeft laten zien hoe je op de kist klimt (HELE voet op de step, niet alleen je tenen!) om de peut te controleren en we hebben getankt. Mental note: na het tanken de kist met de hand wegslepen bij de pomp om te voorkomen dat je a) heel erg lang met de checklist bezig bent en anderen blokkeert en b) misschien met je staart tegen de pomp ramt.

2) Het voorbereiden van de boorddocumenten volgens de VFR checklist ging wat mij betreft lekker, alles is me duidelijk, Erwin heeft hier weinig opmerkingen over geplaatst. Ik had alleen wel de METAR maar niet de TAF en het geschreven bericht geprint, die de volgende keer er even bij doen en doorlezen.

3) De Taxi ging al beter, waar nodig een beetje bijremmen om de strakke bochten goed te krijgen. Niet de fout maken om te stevig te remmen als je vrijwel stil staat en een scherpe bocht wil draaien, de kist heeft dan wel erg veel throttle nodig om op gang te komen. Uitkijken voor ander verkeer ging nu ook beter.

4) Checklisten zeer bewust afgewerkt en waar nodig nog vragen gesteld. Binnenkort op de club even een kopie ervan trekken en thuis gaan stampen plus droog oefenen in de hangar. Ik zoek nog teveel naar de instrumenten…

5) Bij het uitvoeren van de T&G’s heb ik Erwin het hemd van het spreekwoordelijke lijf gevraagd, hoewel ik wel een beetje last van ‘information overload’ had. Hopenlijk is het volgende les makkelijker met een redelijk normale head-wind zodat ik me nog meer kan concentreren op een fatsoenlijke take-off.

6) Het vliegen op zicht ipv de instrumenten valt nog niet mee, blijkbaar is dit iets wat je echt aan moet wennen. Wel veel bewuste aandacht aan het naar buiten kijken besteed, vooral bij het inzetten van bochten etc.

7) De eerste keer een signoff op de radio gedaan, verder door alle drukte van de T&G’s niet goed genoeg opgelet op de radio. Aandachtspunt, binnenkort ook maar eens wat tijd besteden aan het uitluisteren van de EHLE frequentie tijdens een drukke weekend dag.

Helaas, het mocht niet zo zijn. Ik voelde me deze week al wat krakkemikkig en dat werd er woensdagavond niet beter op. Donderdagochtend nog opgestaan met het idee van “komop, niet zeuren, ibu’tje erin” maar eenmaal uit de douche zei alles in m’n lichaam “nee, geen goed idee”. Ik vond dat ik voor mezelf meteen een grens moest trekken en ‘goed pilootschap’ moest aanleren: in geval van twijfel *niet* vliegen.

Kist geannuleerd, instructeur geannuleerd… En maar naar kantoor: beroerd achter een PC zitten met toilet in de buurt is immers heel wat anders dan beroerd op 1500 voet vliegen *zonder* toilet in de buurt.

Volgende week woensdagmiddag de herkansing…

*kuch*

De tweede les staat al weer in de planning, hoewel de eerste les al weer bijna drie weken geleden is. De lange interval is het gevolg van het dvies van mijn instructeur: zonder enige theoretische achtergrond vond hij het vliegen zonde van het geld en dus kreeg ik het advies mee om meteen daar flink aandacht aan te besteden. Ik heb me nog niet aangesloten bij een theorie-opleiding, voorlopig ga ik het met zelfstudie proberen, dus de afgelopen weken heb ik druk zitten lezen in mijn PPL boeken. Echter, ik vind om de drie weken vliegen wel wat weinig, misschien ga ik toch de interval op om de twee weken zetten

Anyhow, donderdagochtend dus de tweede praktijkles. Tijd om voor mezelf (ik moet mijn officiele syllabus nog ontvangen donderdag) vast een aantal speerpunten te formuleren waar ik aandacht aan wil gaan geven:

1) Aangezien ik donderdag de eerste vlucht van de dag zal maken beginnen we met het open gooien van de hangar en het naar buiten rijden van de kist, met daarna meteen een visuele inspectie rondom, inclusief brandstof en oliepeil. Het laatste heeft m’n instructeur Erwin laten zien, maar de brandstof moet hij me nog even voordoen *mental note*…

2) Het zelfstandig voorbereiden van de vlucht: het doorlopen van de VFR document checklist. Dit behelst het controleren van alle documenten die aan boord moeten zijn (bewijs van inschrijving, bewijs van luchtwaardigheid, etc: zeg maar de autopapieren), het vliegtuig journaal en logboek (wat heeft de kist gevlogen, waren er nog bijzonderheden, hoeveel uur nog tot de volgende maintenance, etc), de persoonlijke papieren, de weerberichten, de mass & balance berekening, etc. Erwin heeft nog niet alle zaken laten zien, dus een deel zal ik nog niet zelf kunnen uitvoeren.

3) Het netjes taxi’en, de vorige keer ging nog alle kanten op! Recht op de gele lijn, doortastend trappen, om je heen blijven kijken voor ander verkeer, rem en neuswiel bediening bij krappe bochten.

4) Checklisten zeer bewust uitvoeren, de vorige keer was als eerste keer toch een beetje een heel circus. Dit moet nu een routine gaan worden waarbij ik begrijp wat ik doe en waarom.

5) Heldere instructie vragen wat betreft take-off procedure. Vorige keer was het alleen maar volgas en gaan met die banaan, dit keer helder en zeer bewust kijken nadenken qua snelheden, de centerline vast houden, klimmen naar circuit hoogte en aftrimmen.

6) Vliegen op zicht ipv op instrumenten. Neusstand, vleugelstand, rechtop in de kist, blik naar buiten met afwisselend het scannen van de instrumenten (90% buiten, 10% binnen).

7) Zeer bewust zijn van radio communicatie van de instructeur, de toren en het overige verkeer

Iets minder hectisch landen, dat leek echt een rollercoaster de vorige keer

Al met al een hele lijst van dingen waar ik op wil gaan letten, ik ben benieuwd hoe het donderdag gaat. Ik heb er in ieder geval zin in. Misschien de vlucht iets langer maken, anderhalf uur ipv een uur ??

Een vraag die ik de afgelopen maanden heel erg vaak heb gekregen van allerhande mensen is wel “En wil je dit ook voor je werk gaan doen?”. Het was eigenlijk al de eerste vraag die een van de mensen van Vliegclub Flevo (waar ik voor de eerste informatie langs ben geweest) aan me stelde. De afgelopen weken is de vraag eigenlijk door 75% van de mensen die over m’n vliegplannen hoorde gesteld: wil ik er mijn werk van maken?

Het antwoord is minder makkelijk dan “ja” of “nee”. Ik ga toch proberen om hier een duidelijk antwoord op te geven. Om te beginnen is het goed om te vertellen dat het vliegen nooit een jongensdroom van me is geweest: ik was niet elk weekend op een spottersplaats te vinden, ik las geen luchtvaart blaadjes, ik had geen familie die er beroepsmatig iets mee deed (althans, niet dat ik weet)… Daarbij ben ik nuchter genoeg om te weten dat het vak van Airline piloot je echt moet liggen: lange intercontinentale vluchten zijn volgens mij best saai, waarbij je meer naar beeldschermen en meters zit te turen dan dat je echt aan het ‘vliegen’ bent, je bent veel van huis, je werkt zeer onregelmatig en je moet goed tegen het wisselen van dag/nachtritmes kunnen. Daarbij heb je vaak als beginnend piloot niets te kiezen qua werkgever. Elke job die je kan krijgen, ook al is dat aan de andere kant van de wereld, is er een!

Natuurlijk zitten er ook voordelen aan, je ziet de hele wereld, je verdient na verloop van tijd niet slecht, je hebt veel voordeeltjes op het gebied van reizen (KLM’s beruchte IPB (Indien Plaats Beschikbaar), vliegen op een over gebleven stoel voor een fractie van de prijs) en je werkt letterlijk in de wolken. Maar is dat nou een leven voor mij? Nee, ik denk het niet. Ik hou van regelmaat, there is no place like 127.0.0.1/~, ik ben geen reis-freak (om niet te zeggen dat ik zelfs wel een tikkeltje xeno-foob ben, ik neig toch heel erg sterk naar westerse culturen) en nachtdiensten zijn voor mij altijd een drama geweest… Daarbij lijkt me het vliegen op z’n grote kist eigenlijk best saai: je stijgt op met het handje, je stelt wat koersen in, je houdt de meters bij en met een beetje pech zet de kist zichzelf volautomatisch aan de grond (ja, ik chargeer nu heel erg, maar zo zie ik het).

Nee, ik heb dus geen ambities om Airline piloot te worden, ook niet op de kortere Europese vluchten. Het is denk ik niet de manier hoe ik mijn werk zou willen uitvoeren. Echter, er is ook een andere kant aan het vliegen: de General Aviation (GA) oftewel de kleine luchtvaart. Dit zijn de mensen die op kleinere kisten rondvluchten maken, fotovluchten uitvoeren, een tijdje bij een Flying Doctors organisatie gaan werken, sleepvluchten doen of instructeur binnen de GA worden. En dat, mijn lieve lezertjes, spreekt me nou wel aan!

Ik werk inmiddels al een dikke 10 jaar in de internet en telecom branche. Ooit begonnen als 2e lijns helpdesk medewerker bij het inmiddels niet meer bestaande Demon Internet in Amsterdam en inmiddels al weer wat jaartjes actief als Netwerk Design Engineer bij een nieuwe mobiele telecom operator. Voordat ik bij Demon ging werken had ik het idee dat ik onderwijzer wilde worden, binnen mijn familie werd veel les gegeven en het leek een voor de hand liggende keuzen. Naar een aantal jaren PABO kwam ik er echter achter dat ik en kleine kinderen geen goeie combinatie zijn en dat mijn roeping toch niet in die hoek lag. Resoluut heb ik er toen een punt achter gezet en het toeval wilde dat ik toen meteen aan het werk kon.

En waar ga ik heen met dit betoog? Enkele jaren geleden kwam ik erachter dat ik de internet en telecom branche te kil en te anoniem vind. Ik werk met machines, ik lever een anoniem product, ik ken mijn klanten totaal niet en zij mij al evenmin. Ik mis het menselijke aspect, de waardering, de interactie, de mensen iets meegeven (toch die onderwijzer he…). Ook kwam ik er enkele jaren geleden achter dat ik te weinig beweging in m’n leven vond zitten, de sleur had onmiskenbaar toegeslagen. De jaren begonnen nu wel erg hard te gaan en ik begon me serieus af te vragen of dit nu de eerste voortekenen van een midlife crises waren… Na lang twijfelen vond ik het antwoord in vliegen, maar mijn eigen interne strijd en onzekerheid zorgde ervoor dat ik geen daad bij het woord voegde. Toen enkele maanden geleden.

Enkele maanden geleden herinnerde een zieke oud-collega mij eraan dat dingen ineens heel anders kunnen lopen dan je voorzien had. Hij kreeg van de dokter te horen dat hij huidkanker had. De prognoses waren en zijn nog gunstig, maar zo’n mededeling doet je toch wel even een paar “GVD”-tjes roepen. Kanker? Dat krijgen alleen oude mensen, geen 29 jarige jonge gasten. Wij worden immers allemaal minstens 70, 80 als het even kan… Toch? Waarom dingen nu doen? Uitstellen is makkelijker, het kan altijd later nog…

Fuck you, wake up. Morgen kan het afgelopen zijn, voor jou, voor mij. Ik ben 8 jaar geleden aan de dood ontsnapt bij een heftig auto ongeluk waar ik wonder boven wonder zonder noemenswaardig letsel uit gekomen ben. Enkele jaren geleden ontsnapte mijn partner en ik aan de dood bij een gewapende roofoverval in ons hotel in de VS, het liep voor ons lichamelijk goed af maar ik vraag me nog wel eens af wat er gebeurd was als die idioten iets meer trigger-happy waren geweest…

Ik ga vliegen. Waarom? Omdat het kan, omdat het me leuk lijkt EN omdat het me de kans geeft een vaardigheid op te bouwen die ik naast m’n huidige werk mogelijk kan gebruiken om m’n geld mee te verdienen: misschien wel als freelance flight-instructor. Het lijkt me geweldig om met mensen te werken, te vliegen, ze les te geven en bezig te zijn met iets totaal anders dan internet.

Dus wil ik Piloot worden en m’n werk er van maken? Als het even kan wel ja, maar niet op de grote vaart.

Vandaag mocht ik op Schiphol-Oost bij het Aeromedisch Instituut (onderdeel van KLM Health Services) komen opdraven voor een medische keuring. Elke piloot is verplicht om regelmatig gekeurd te worden, naarmate de leeftijd hoger is moet dat vaker. Nou hou ik helemaal niet van doktoren, naalden en gewriemel aan m’n lijf dus kun je je voorstellen dat ik vanmorgen toch wel enigzins gespannen naar de keuring vertrok.

Om een lang verhaal kort te maken, Aeromed heef zn ding gedaan en Arjan heeft zn class-2 ‘medical’ in de broekzak. Voor RPL en PPL piloten is een class-2 voldoende, voor CPL en ATP (de commerciele brevetten) is een uitgebreidere class-1 noodzakelijk. Nou heb ik wel de intentie om na mijn PPL ook door te gaan voor m’n CPL brevet (later hierover meer), maar een kleine inschatting leerde dat ik niet binnen 3 jaar aan mijn CPL brevet zal/kan beginnen. Heeft het dan nu zin om een strengere en duurdere keuring te doen, terwijl de regelgeving over drie jaar misschien wel weer veranderd is? Ik denk het niet…

Na binnenkomt een bijzonder vriendelijk ontvangst door de dames van de Aeromed balie en na het afgeven van een kopie van het clubpasje (dit levert een fikste korting op de keuringskosten op!) en het paspoort mocht ik meteen door naar het laboratorium voor een plasje en wat bloed. Geen held met naalden dus meteen maar het ergste achter de rug. En weer terug naar de dames van de balie… Hierna achter de PC voor het inschrijven in het systeem van IVW (Inspectie Verkeer en Waterstaat), de instantie die uiteindelijk de verklaring afgeeft, en weer terug naar de dames van de balie… Tien minuutjes wachten alvorens de doktersassistente me kwam halen voor een ECG, hele lijf vol zuignapjes, hartfilmpje, praatje met de assistente, op de weegschaal (yaiks, zwaarder dan THUIS!), onder de lengtemeter (1 centimeter gekrompen ten opzichte van een meting die ooit 15 jaar geleden op het gemeentehuis is gedaan en nu nog steeds in m’n paspoort staat), kleertjes weer aan… en terug naar de dames van de balie. Glaasje water, 15 minuten wachten… En daar was de opticien pardon Optometrist! Dit was het enige onderzoek dat ik zeer grondig en uitgebreid vond. Testjes voor diepte zien, kleurblindheidstestjes, testjes die de gemiddelde opticien bij het opmeten van de bril doet, oogboldruk meting, bekijken van het hoornvlies en de lens, bekijken van de binnenkant van m’n ogen (Bassie zou er jaloers op worden) en DAT was een gek moment: tijdens het beschijnen van de ogen zie je ineens heel duidelijk vlak voor je een kraakhelder beeld van je eigen bloedvaten op de achterkant van je ogen, alsof je in je eigen ogen kijkt… Heelgekmoment.nl. Vervolgens nog wat lichtreflextesten, focustesten, scheelzie en dubbelzie testen en uiteindelijk de uitslag: alles okodoki. Een hele kleine afwijking in de plus (+0.5 ofzo) en een minimale cylindrische afwijking, maar alles blijkbaar binnen de specs van de fabrikant. En daarna? Juist: terug naar de dames van de balie (nog altijd even aardig en ja…)

Hierna dik 35 minuten zitten wachten op het meest gewichtige figuur van het hele pand: de dokter! Hij zou nog een amnese afnemen, wat lichamelijk onderzoek doen (luisteren naar hart en longen, voelen her en der, wat geklop, wat voorover buigen) en dit alles in een moordend tempo. “Er zijn nog meer mensen die gekeurd moeten worden…” kwam er als reactie uit. Right !

Het eindoordeel 236 euro armer en een Class 2 rijker. En een meevaller: tot mijn 40e is het 5 jaar geldig, ik dacht dat het boven de 30 al om de twee jaar was maar niets blijkt minder waar te zijn.

Ik heb mezelf als troost voor de stress maar getrakteerd op een Big Tasty bij de Mac op Schiphol (die overigens zwart zag van de dagjesmensen/spotters) en ging daarna met een uitermate tereden gevoel naar huis. Nu nog uit zien te vinden hoe je dat roze papiertje precies in 8 stukken op moet vouwen (een handleiding, anyone???) en een kopietje naar de clubsecretaris sturen.

Laat die lessen nu maar komen, niets staat me nu nog in de weg!

Vandaag was het eindelijk tijd voor de eerste echte les. Al dagen ben ik bezig met het doorlezen van m’n nieuw aangeschafte theorieboeken, maar nu was het wel tijd om een echte praktijkles te nemen. Natuurlijk had ik er al een proeflesje opzitten, maar goed

De dag begon vroeg, ik had de PH-KBA (Een Cessna 172 van KLMac) van 09:00 tot 12:00 (of 0900lt tot 1200lt zoals ze blijkbaar in de vliegwereld zeggen, waarbij de ‘lt’ voor local time staat) gereserveerd. De hangaarsleutel en de instructie over het wel en wee in de hangaar had ik vorige week vrijdag al gehad, dus ik kon mezelf mooi vroeg binnenlaten. M’n instructeur Erwin was er nog niet, dus had ik mooi even tijd om vast de hangaardeuren open te schuiven, vast een rondje rond de kist te lopen en te genieten van het ochtendgloren in de polder. Nadat Erwin gearriveerd was volgende een stuk instructie over de zaken die voorbereidend op de grond gedaan moeten worden: het controleren van het weerbericht en de laatste meldingen over bijzonderheden in de lucht (NOTAM’s, NOtice To AirMen), het opstellen van een weight en balance sheet, het controleren van alle boorddocumenten (bewijs van luchtwaardigheid, verzekeringsbewijs, logboek, etc etc). Let je wel op Arjan, volgende keer moet je dit zelf allemaal voorbereiden VOORDAT de instructeur ter plaatste is, zodat je zo snel mogelijk de lucht in kan… Nog geen meter gevlogen en nu tolt het hoofd al enigzins…

Erwin vond het onderhand wel tijd om de lucht in te gaan en deed zelf ‘even’ een paar verplichte nummertjes zoals de walk-around (visuele inspectie van de kist op gebreken) en controleren van het brandstof en oliepeil. Volgende keer mag ik dat ook zelf doen, samen met het naar buiten rijden van de kist.

Eenmaal in de kist, deurtjes dicht, checklist in de hand en van boven af naar beneden alle checks oplezen en uitvoeren. Doel van deze checklist is om via een structurele procedure alle benodigde stappen uit te voeren die nodig zijn om uiteindelijk veilig op te kunnen stijgen. Deur dicht? Check! Gordels om? Check! Omgeving vrij? Alle schakelaars juist gezet? Rem vast? Check! Engine start! Eindelijk draaide ik zelf de sleutel om en begon de propeller (de ‘prop’ voor de intimi) woest te draaien. Koel! Ik vind het nu al leuk!

Vervolgens weg taxiën vanaf de apron (de parkeerplek voor de hangaar) richting de startbaan. De instructeur nam de communicatie met de toren voor zijn rekening, om te voorkomen dat ik helemaal zou verzuipen in alle nieuwe dingen. Nog even wat laatste checks, wat bemoedigende woorden en aanwijzingen van Erwin (in geval van motorstoring neem ik de controls en maken we zus en zo een noodlanding *ieks*) en voor ik het weet geef ik vol gas (full throttle), luttele momentel later trek ik aan de yoke (het stuur) en voor ik het weet vlieg ik! YEEEEHA, nouja, van binnen dan he

Wat volgt is grofweg een rondje vanaf het vliegveld via lelystad, de ketelbrug, kampen, harderwijk en weer terug naar het vliegveld. Erwin vertelt ronduit over hoe de kist reageert op mij (en hoe ik op de kist moet reageren), laat me alles meteen ook in de praktijk ‘voelen’ en ondertussen stuur ik er lustig op los. Ik word bedolven onder nieuwe feitjes en weetjes (niet de snelheid is maatgevend voor de vlucht maar het aantal knopen), bij gas geven verandert het gedrag van de kist, hij trekt naar rechts (of was het links?) en wil meteen stijgen. Corrigeren dus, blijven kijken naar de stand van de neus en blijven commanderen: de kist moet verdorie doen wat IK wil, niet wat hij zelf wil (waar hij een handje van heeft, dwarse kist…).

Heel even, vlak na Kampen, heb ik de gelegenheid om even rustig naar beneden te kijken. In de vroege ochtendzon loopt een kudde koeien in het frisse groene gras te grazen. Even mijmer ik weg, wat een prachtig gezicht, wat een heerlijke vlucht, zo rustig, zo kalm. Op dat moment wekt Erwin me ruw uit dromenland: HEY, blijven opletten, want je bent aan het dalen. Neus optrekken, gas geven en omhoog die kist!

Voor harderwijk krijg ik de opdracht minder gas te geven, de dalen naar 700 voet: we gaan ons voorbereiden op het aanvliegen van het vliegveld. Dit gebeurd via een standaard procedure, het zogenaamde circuit vliegen. Alle vliegtuigen moeten het veld aanvliegen via een bepaalde route en hoogte dat begint bij punt Bravo (wat NIET staat voor Brug of Benzinepomp zoals ik al veel heb gehoord of gelezen, ook al zijn die twee plaatsen een mooi referentiepunt) en het iets verder gelegen Sierra. Erwin doet de verplichte melding bij de toren en commandeert mij door de juiste bochten: links bij Bravo tussen de 2e en 3e windmolen door, langs de provinciale weg recht op het veld aan richting de S bocht in de landweg, 700 voet aanhouden, uitkijken en weer links op ‘downwind’ boven de laatste sloot. Gas iets verder dicht, 10 graden flaps, scherp rechts voor de baseleg (de laatste etappe voor we echt gaan oplijnen voor de baan). “Gas verder dicht, draaien naar de baan (Final) en duw de kist maar naar beneden” roept Erwin. Eh ja, LEUK, maar het voelt zo raar!!! Wie gaat er landen, hoor ik mezelf nog vragen. “Jij natuurlijk, wie anders?” Whaaaaaa, godallejezus! Ik zie de baan op me afkomen, het gas gaat helemaal dicht, ik duw uit alle macht de kist omlaag en zie baan 05 op me afkomen, als dat maar goed gaat… “Recht boven de centerline proberen uit te komen” roept Erwin, terwijl hij stiekem meestuurt. We hangen nu vlak voor de baan (op Short Final) en we hebben nog enkele tientallen meters te gaan. De kist gaat alle kanten op en het koude zweet gutst uit alle lichaamsopeningen, wat voelt het krankzinnig raar om een vliegtuig bewust naar de grond te sturen, maar ook wel weer gaaf! Nog verder naar beneden tot ik Erwin hoor roepen “Ja, bijna, recht houden! Trekken, omhoog die neus en langzaam laten zakken”. Veel bandengepiep, we schuiven/zwieberen de baan over en Erwin roept dat ie het even afmaakt omdat mijn beroerde stuurmanskunst nog wel wat correctie behoeft. Ik voel mee dat Erwin de remt intrapt en ons vakkundig van de runway af haalt richting de taxibaan. “Your controls” zegt hij, ik taxi zo goed en kwaad als het gaat richting de hangaar. Het blijft wennen, rijden met losse handen en sturen met je voeten…

Op het laatste stukje zie ik een andere kist over het hoofd en vakkundig stuurt Erwin ons het gras in om de bewuste kist vrij baan te geven (in z’n achteruit gaat zo lastig…). Wat acrobatische toeren om de vleugels niet tegen elkaar te laten beuken en het gevaar is geweken.

We hebben het overleefd en de eerste les zit erop. Wat ontzettend koel maar ook wat ontzettend lastig. Ik heb even tijd nodig om de zaken te laten bezinken, de leermomenten voor mezelf op een rij te zetten en een nieuwe les te plannen. Wat duidelijk is geworden vandaag is dat ik snel veel tijd moet gaan besteden aan het vak ‘principles of flight’, wat beschrijft hoe en waarom een vliegtuig nou eigenlijk vliegt en welke effecten alle krachten daarbij hebben. Verder is het de bedoeling dat ik volgende keer zelfstandig de walkaround doe, de kist heelhuids buiten zet en de preflight zaken afhandel. En natuurlijk een stukje beter taxi’en en vliegen

Op naar huis, er wacht nog een lange rit Almere-Limburg (en vice versa), voor het ophalen van de nieuwe auto van m’n liefje. Het is een druk en bewogen weekend en dat is het!

Het gaat gebeuren, de eerste echte les… Zondag 10 mei om 09:00 uur op EHLE met instructeur Erwin. Het zal niet de eerste keer worden dat ik achter de knuppel (of eigenlijk : yoke) kruip, want een tijd geleden heb ik al een proefles van een half uur bij Singles & Twins gehad.

Wettelijk moet ik minimaal 45 uur gevlogen heb voor ik uberhaupt aan examen mag denken (in de praktijk zal het wel meer worden), waarbij men ook nog een onderverdeling maakt tussen DBO (dubbel besturings onderricht) en Solo (ja, alleen in het vliegtuig, zonder instructeur) uren. Maar goed, het ‘uren maken’ gaat nu echt beginnen…

De theorieboeken zijn inmiddels binnen. De 9 vakken waarin ik examen moet doen zijn verdeeld over 5 boeken, de ene wat dunner, de andere wat dikker. Tijdens het studeren zal ik proberen regelmatig samenvattingen van de stof per vak hier samen te vatten, al was het alleen maar omdat het mij zal helpen bij het leren

In de afgelopen week heb ik weer de nodige dingen geregeld in aanloop naar de eerste les. Als eerste heb ik via de club contact opgenomen met de chief-instructor en hem laten weten dat ik graag lessen wil inplannen en gevraagd hoe dat in z’n werk gaat. Hij vroeg natuurlijk meteen naar de status van de overige zaken die van belang zijn: de medische keuring (de zogenaamde medical class-2, kortweg medical-2 genoemd) en mijn status in het theorie traject.

Wat betreft de medische keuring: elke vlieger (of je nou beroepsvlieger of privevlieger bent) moet lichamelijk gekeurd worden. Hierbij moet je denken als bloeddruk, gehoor, ogen, longcapaciteit, ECG, urinetest en bloedtest. De class-2 is voor RPL en CPL vliegers, de class-1 is voor de beroeps vliegers (CPL en ATPL) en derhalve nog iets zwaarder. Nou ben ik onlangs al gekeurd voor een levensverzekering en weet ik dus eigenlijk al dat ik prima gezond ben, maar toch is het wel weer spannend en veroorzaakt zoiets stress. Ik weet niet, iets met dokters, witte jassen en naalden. Maar goed, het moet gebeuren als ik ooit zonder instructeur in een vliegtuig wil mogen zitten (en dat gaat bij de eerste solo-vlucht al gebeuren ergens rond de 15e tot de 20e les…) en dus moet het maar gebeuren , dan is het achter de rug. Op 22 mei hebben we hier op kantoor een verplichte vrije dag in verband met hemelvaart de dag ervoor, dus het leek me een mooie gelegenheid om de vrije dag nuttig te besteden. Om half elf mag ik me melden bij het Aeromedisch Instituut van KLM Health Services.

Verder moet ik nu serieus werk gaan maken van de theorie. Ik had in het verleden al een CD-ROM aangeschaft van gratisppltheorie.nl (waar gratis een groot woord is, je moet gewoon een CD rom bestellen, die is alleen dirty-cheap dus vandaar de naam), maar ik vond hier toch de uitspraak “alle waar naar zn geld” erg van toepassing. De bedoeling zal best goed zijn en de inhoud zal een leuke eerste indruk geven van wat je allemaal moet weten maar ik mis toch erg de verdieping en een bepaald niveau van professionaliteit. Desalniettemin heeft het me een flink eind op weg geholpen in het begrijpen van een aantal fundamentele zaken, maar het is nu tijd voor het ‘echte’ werk. Aangezien KLM Aeroclub momenteel (nog) geen eigen theorieopleiding verzorgt (maar dit wel dit jaar gaat beginnen) heb ik de keuze uit zelfstudie of me aansluiten bij een van de externe theorie opleidingen. Nou ben ik wel wat zelfstudie gewend vanuit m’n werk, dus dat is mijn eerste keus. Lekker rustig thuis achter de boeken met een kat op schoot! Maar dat brengt wel meteen de volgende vraag naar voren: welke literatuur?

Na wat rondgesnuffel, vragen aan de instructeur en lezen op Airwork kwam ik erachter dat er momenteel twee series als standaardwerk worden beschouwd: de Bram Mosbach en de Bas Vrijhof serie. Op Airwork was de algehele consensus dat vooral de Vrijhof serie erg goed leesbaar, zeer actueel en een prima start was. De Mosbach serie schijnt soms taai en een tikje gedateerd te zijn, dus wat mij betreft is de keuze snel gemaakt, ook omdat Vrijhof zelf op vliegveld EHLE vliegt Dus meteen de hele serie van 5 boeken maar besteld bij de Pilot Shop en hopen dat ze snel binnen zijn want ik sta te popelen om te beginnen met het echte werk…

Financieel is de schade tot zover : inschrijving (100), antecedentenonderzoek (20) en eerste jaar lidmaatschap KLM Aeroclub (150). Medical-2 (236) en boeken (215) maken het totaal compleet op een ruime 712 euro… En dan heb je nog geen meter gevlogen… Gelukkig komt die eerste ‘officiele’ eerste meter er bijna aan, daarover later meer…

Na een paar dagen er even tussenuit vond ik gisteravond een envelop van de KLM Aeroclub op mijn mat met daarin, jawel, een welkomstbrief met lidmaatschappas! De club verwelkomt mij als buitenlid en de afdeling ’stiekum’ van moederbedrijf KLM heeft tijdens het antecendenten onderzoek geen bezwarende redenen gevonden om mij niet toe te laten als lid.

Volgende stap is het maken van een eerste afspraak van de les en het zo snel mogelijk inplannen van een vliegmedisch onderzoek. Elke piloot, ook privevliegers, moeten een dergelijk onderzoek ondergaan (en blijven herhalen!) teneinde er zeker van te zijn dat je lichamelijk in staat bent om veilig een kist te besturen. Zouden ze misschien ook eens voor automobilisten moeten overwegen… Aangezien het niet verkrijgen van een zogenaamde medical class 2 onherroepelijk een no-go is voor het verkrijgen van een brevet is het verstandig om dit zo snel mogelijk te doen. Beetje lullig als je al 20 lessen hebt gehad en je dan ineens je medical niet verkrijgt…

Actiepunten dus: eerste officiele les en medische keuring inplannen. Op naar de volgende stap.

Twee weken geleden was er een open dag van de KLM Aerocub: niet leden worden op die dag in staat gesteld om langs te komen, de faciliteiten te bekijken en tegen gereduceerd tarief een vlucht met een van de kisten te maken. Helaas was het op een van de dagen zeer beroerd vliegweer en derhalve moest men uitwijken naar de vastgestelde uitwijkdag, vandaag.

Emile, met wie ik contact had gehad per mail omtrent mijn inschrijving bij de club, zou die dag de PH-KAX vliegen en had nog een stoel achterin beschikbaar. Aangezien ik hem nog niet ontmoet had en het me leuk leek om even acherin mee te tuffen toog ik vanmiddag richting Lelystad. De andere twee passagiers waren een purser van KLM en zijn 13 jarige zoon die al wel een aantal lessen zweefvliegen had gehad mag ook eens graag in een gemotoriseerde kist wilde zitten. En zo geschiedde dat wij met z’n vieren vanmiddag het ruime sop kozen. Wegens de huidige tijdelijke beperkingen rond het gebied van Schiphol en daarmee een aanzienlijk deel van de randstad kozen we voor een route over de veluwe richting Arnhem en via Wageningen weer terug richting de polder.

Het was een prachtige dag, lekker warm (fijn Emile, dat je pas halverwege de ventilatorknop kon vinden!) en redelijk wat thermiek boven de Veluwe. Het schijnt dat met name boven de (warme) zandvlaktes het redelijk normaal is dat het vlieggedrag vrij ontstuiming is. Maar ach, het was een mooie en gezellige vlucht…

Anders dan met rijlessen voor je rijbewijs kun je natuurlijk niet ‘zomaar’ even in een lesvliegtuig voor je deur stappen. Hoewel het in het buitenland soms niet ongebruikelijk is om een eigen prive luchthaven (groot woord voor een gravelpad of grasbaan van een paar honderd meter lang) op je erf te hebben zul je hier in Nederland toch echt moeten zoeken naar een luchthaven. Behalve de grote bekende namen als Schiphol en Rotterdam Airport zijn er in Nederland nog een hele rits kleinere velden te vinden die zich met name op het sportvliegen (ook wel GA of General Aviation genoemd) richten. Bekende namen hier zijn Texel, Hoogeveen, Lelystad, Hilversum, Seppe, Eelde en Zeeland.

Aangezien ik zelf in Almere woon lagen er twee velden voor de hand: Lelystad (in de luchtvaart beter bekend als EHLE) en Hilversum (EHHV). Op het eerste gezicht lijkt het een random pick: beiden liggen ongeveer even ver van m’n woonplaats, beide hebben een vliegclub en op beiden kun je vlieglessen nemen. Toch blijkt er een flink verschil tussen beiden te zitten. De meest in het oog springenden vond ik zelf:

EHLE is de ‘homebase’ van twee grote vliegclubs (Vliegclub Flevo en KLM Aeroclub), een groot aantal vliegscholen (FTO’s) en verhuurbedrijven, heeft een grote lange asfalt baan van 1250 meter en een kleinere grasbaan van 430 meter (uitsluitend ultralight) die beiden in dezelfde richting lopen (05/23), ligt midden in de polder en probeert zich tegenwoordig (als onderdeel van de Schiphol Group) op het zakelijke vliegverkeer te richten. De sportvliegers op EHLE zijn met dit laatste niet altijd even blij, aangezien men zich soms ‘tegengewerkt’ schijnt te voelen…

ELHV is een klein veld, is de homebase van maar een vliegclub (ACHA Aeroclub), is de thuisbasis van een kleiner aantal bedrijfjes die lessen en rondvluchten verzorgen e heeft maar liefst drie banen in drie verschillende windrichtingen. Echter, het zijn allemaal grasbanen en zijn een aanzienlijk stuk korter: tussen de 540 en 700 meter…

Totaal verschillende velden dus: een beetje het verschil tussen de buurtsuper en de Albert Heijn. Na wat rondvragen blijken de korte grasvelden van Hilversum op zich goed te zijn voor het leerproces: je leert omgaan met korte banen van mindere kwaliteit. Echter, doordat de banen in drie richtingen liggen heb je minder de gelegenheid om forse zijwind (crosswind) te oefenen. In Lelystad zijn er voor gemotoriseerd verkeer maar twee windrichtingen beschikbaar, in Hilversum zes… Daarbij schijnt het in Lelystad aanmerkelijk drukker te zijn dan in Hilversum, wat weer gunstig is voor het leren omgaan met ander verkeer.

Totaal verschillende velden dus. Ik heb uiteindelijk gekozen voor Lelystad als mijn homebase, voornamelijk gebaseerd op een onderbuik gevoel maar ook omdat het voor mijn net is sneller te bereiken is ten opzichte van Hilverdorp. 

Nu een vliegschool uitkiezen… keuzes keuzes keuzes…

Al tijden liep ik met de gedachte rond om vliegles te gaan nemen. Vraag me niet waarom, maar het was er gewoon. Nee, ik ben geen vlieggek, ik ben geen spotter, er zitten geen vliegers in mijn familie en ik heb nog nooit Flightsim speeld… Ik wilde gewoon leren vliegen, gewoon omdat het kan…

Echter, zoals zoveel mensen ben ik een meester in het uitstellen en verzinnen van excuusjes om dingen vooral maar niet te doen: heerlijk in de comfortzone blijven zitten. Dus er werd niet gevlogen… Tot er recent iets in m’n omgeving gebeurde dat me er weer keihard aan hielp herinneren dat ons verblijf hier op de aardkloot maar van tijdelijke aard is en misschien sneller voorbij dan je verwacht. Dus ja, zie het als voorbereiding op de vlucht naar de hemel: leren vliegen…

Via deze blog wil ik een ieder laten ‘meegenieten’ van de weg naar het brevet (en verder). Wat komt er allemaal bij kijken, waar begin je, hoe maak je bepaalde keuzes en waar loop je allemaal tegenaan. 

Op het moment dat ik dit schrijf heb ik de eerste introductieles al gehad en is de inschrijving bij een vliegclub inmiddels in gang gezet. Het proces wat hier aan vooraf ging zal ik de komende dagen op een rijtje zetten…